Tekijät

  • Johanna Aarnio-Keinänen, Insinööri (AMK), asiantuntija, Uudistuva teollisuus – osaamisryhmä, Lapin ammattikorkeakoulu
  • Jaakko Etto, DI, lehtori, Uudistuva teollisuus – osaamisryhmä, Lapin ammattikorkeakoulu
  • Petri Kesälahti, DI, lehtori, Uudistuva teollisuus – osaamisryhmä, Lapin ammattikorkeakoulu
  • Jani Sipola, DI, asiantuntija, Uudistuva teollisuus – osaamisryhmä, Lapin ammattikorkeakoulu

Tiivistelmä

Julkaisussa kuvataan raskaan liikenteen vaihtoehtoisia käyttövoimia Lapissa. Sen tarkoitus on edistää ja tukea vaihtoehtoisten käyttövoimien jakelua tarjoamalla tietoa kootusti ja käymällä läpi aiheeseen liittyviä teemoja monesta näkökulmasta. Aiheena ovat raskaan liikenteen jakeluinfra Lapissa sähkön, biokaasun ja vedyn käyttövoimien osalta sekä niihin liittyvät AFIR-jakeluinfrasäädökset, kaavoitus, lupa- ja tila-asiat, hankintatuet sekä alan toimijoiden näkemykset.

Julkaisua varten haastateltiin eri toimijoita Lapin alueella ja kerättiin tietoa erilaisissa tapahtumissa ja tietokanavista. Selvitys auttaa hahmottamaan kokonaisuutta asiassa, joka vaatii monen osapuolen osallistumista, jotta raskaan liikenteen vaihtoehtoisia käyttövoimia saataisiin käyttöön tulevaisuudessa siinä laajuudessa mitä EU ja Suomen valtio odottavat.

Selvitys on tehty Lapin ammattikorkeakoulun toteuttamassa hankkeessa ”Raskaan liikenteen vaihtoehtoiset käyttövoimat Lapissa” ajanjaksolla 01/2024–06/2025. Hankkeen on rahoittanut Lapin liitto Oikeudenmukaisen siirtymän rahastolla (JTF). Hankkeen kokonaiskustannukset olivat 94 602 € ja tukiosuus oli 80 prosenttia.

1.  Johdanto

Raskas liikenne on merkittävä tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen lähde ja siirtymä pois fossiilisista polttoaineista on edennyt hitaasti. EU:n tavoitteena on kuitenkin vähentää päästöjä merkittävästi ja saavuttaa ilmastoneutraalius vuoteen 2050 mennessä. Tavoitteen saavuttamiseksi painotetaan erityisesti vaihtoehtoisten käyttövoimien, kuten sähkön, biokaasun ja vedyn, jakeluverkostojen kehittämistä.

Tässä työssä keskitytään selvittämään raskaan liikenteen käyttövoimasiirtymää ja jakeluverkostojen rakentamista Lapin alueella. Euroopan toimintaympäristön muutokset ja energiantuotannon haasteet vaikuttavat Suomen huoltovarmuuteen ja raskaan liikenteen vihreä siirtymä voi osaltaan edistää Lapin aluekehitystä sekä lisätä alueen vetovoimaa. Siirtymä vähäpäästöisiin käyttövoimiin, kuten sähköön, biokaasuun, vetyyn, synteettisiin polttoaineisiin ja uusiutuvaan dieseliin, edellyttää logistiikkaketjujen uudistamista vaikuttamatta Lapin kilpailukykyyn. Kestävän kehityksen ratkaisut voivat olla jo kilpailuvaltteja yrityksille ja paikallisella sekä valtakunnallisella tasolla tulee varmistaa alueen saavutettavuus ja huoltovarmuus. 

Työssä selvitettiin jakeluinfran rakentamisen maankäyttöön, rahoitukseen ja yritysten investointivalmiuteen liittyviä kysymyksiä sekä kartoitettiin toimijoiden tarpeita kyselyillä ja haastatteluilla. Lisäksi arvioitiin vaihtoehtoisten käyttövoimaterminaalien tarvetta, sijaintia ja käyttövoimavalikoimaa.

Selvitys sisältää tarkastelun jakeluinfran vaikutuksista maan käyttöön, sähköverkkojen kapasiteettiin ja käyttövoimavaihtoehtojen toteutettavuuteen. Selvityksen kohderyhmiä olivat kuljetus- ja logistiikkayritykset, sähköverkkoyhtiöt sekä Lapin aluekehittäjät ja tuloksia voidaan hyödyntää päätöksenteon ja aluesuunnittelun tukena.

Selvitystyö tehtiin Lapin liiton rahoittamassa ”Raskaan liikenteen vaihtoehtoiset käyttövoimat Lapissa” -hankkeessa ajanjaksolla 01/2024 – 06/2025. Hankkeen toteuttajana toimi Lapin ammattikorkeakoulu ja kokonaisbudjetti oli n. 95 000 €.

Raskaan liikenteen julkinen jakeluinfra Lapissa

Raskaan liikenteen vihreä siirtymä on vielä alkuvaiheessa ja ajantasainen tieto Lapin maakunnan tilanteesta on rajallista. Selvityksessä kartoitettiin muun muassa alueen infrastruktuurin nykytila, liikennemäärät ja ajoneuvokannan kehitys vuoden 2024 aikana. Raskaan liikenteen fossiilisia polttoaineita voidaan korvata useilla vaihtoehdoilla, kuten sähköllä, biokaasulla ja vedyllä, joista osa on vielä kehitysvaiheessa. Selvityksen tavoitteena on ollut arvioida vaihtoehtoisten käyttövoimien terminaalien tarpeellisuutta Lapin alueella, kuten niiden lukumäärää, sijainti tiheyttä ja käyttövoimien valikoimaa. Selvitys pyrkii myös lisäämään eri toimijoiden tietoisuutta vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkoista ja niiden kehittämiseksi tarvittavista toimenpiteistä.

Tavoitteet raskaan liikenteen vihreään siirtymään

Selvitystyö toteuttaa Lapin liiton Green Deal -tiekartan tavoitteita, joka tarjoaa yhteisen tilannekuvan vihreää kehitystä tukevista toimenpiteistä, asettaa yhteiset tavoitteet ja kannustaa toimijoita konkreettisiin toimiin, jotka ohjaavat Suomen siirtymistä kohti ilmastoneutraaliutta vuoteen 2030 mennessä. (Lapin liitto, 2023)

Lapin liiton hallitus hyväksyi joulukuussa 2024 liikennestrategian 2050, jonka tavoitteena on luoda hiilineutraali, älykäs ja muuttuviin globaaleihin olosuhteisiin sopeutuva liikennejärjestelmä. Strategia käsittää pitkän aikavälin vision vuodelle 2050 sekä lyhyemmän suunnitelman vuoteen 2036, painottaen kestävää kehitystä, pohjoismaista yhteistyötä ja alueen elinvoiman tukemista. Keskeiset toimenpiteet kattavat liikennejärjestelmän kehittämisen niin turvallisuuden, huoltovarmuuden kuin sujuvan liikkumisen näkökulmista.

Petteri Orpon hallituksen hallitusohjelman (2023) liikennepolitiikan tavoitteena on edistää koko Suomen kasvua ja elinvoimaa. Liikenneverkkoa kehitetään vahvistamaan Suomen saavutettavuutta, kilpailukykyä ja huoltovarmuutta. Liikennepolitiikalla tuetaan talouskasvua ja investointeja, edistetään kestävien liikennemuotojen käyttöä sekä vähennetään liikenteen päästöjä. Hallitusohjelmassa painotetaan, että tavaraliikenteen välttämättömät taukopaikat ja vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkko otetaan huomioon liikennejärjestelmän kehittämisessä ja maankäytön suunnittelussa. Lisäksi yhteistyössä elinkeinoelämän kanssa laaditaan toimenpideohjelma vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkon laajentamiseksi Suomen pääväylillä.

EU:n Green Deal -ohjelman tavoitteena on saavuttaa ilmastoneutraalius vuoteen 2050 mennessä. Vuonna 2020 käynnistetyt toimenpiteet tukevat muun muassa vaihtoehtoisten käyttövoimien julkisten lataus- ja jakelupisteiden rakentamista sekä lainsäädäntöä, joka edistää näiden käyttövoimien tuotantoa eri liikennemuotojen tarpeisiin.

Alkuvuodesta 2024 Euroopan komissio täydensi aiempia vuositavoitteita suosituksella vuodelle 2040, jonka mukaan hiilipäästöjä tulisi vähentää 90 % vuoden 1990 tasosta. Tämä suositus voi vauhdittaa jäsenvaltioiden teknologisia ja infrastruktuuri-investointeja sekä vahvistaa EU:n kilpailukykyä.

Diesel on edelleen yleisin polttoaine kuorma-autokannassa, mutta biokaasu ja sähkö ovat nousseet haastajiksi myös Lapin liikenteessä. Vuosien 2022–2024 aikainen hankintatuki sähkö- ja kaasukäyttöisille kuorma-autoille on lisännyt kuljetusyritysten mahdollisuuksia investoida ympäristöystävällisempiin ajoneuvoihin. Tästä huolimatta Lapissa kehitys on kuitenkin ollut vähäisempää ottaen huomioon kuljetusmäärien kasvu alueella.

Raskas liikenne tarvitsee asianmukaisia taukopaikkoja, jotka mahdollistavat lakisääteisten taukojen ja vuorokausilevon pitämisen. Hyvin varustellut taukopaikat parantavat kuljettajien työolosuhteita ja tukevat liikenneturvallisuutta. Lapin päätieverkolla taukopaikkojen kehittämistarpeet liittyvät erityisesti aukioloaikoihin, sillä alueella on vain kolme ympäri vuorokauden avoinna olevaa taukopaikkaa. Kuljetusmäärien kasvu ja eri käyttövoimien yleistyminen lisäävät selkeästi tarvetta uusille terminaaleille ja taukopaikoille. (Lapin liitto, 2024)

Lappi on kansallisen huoltovarmuuden kannalta erityisen tärkeässä asemassa, sillä sen kautta kulkee pitkät maarajat länteen ja pohjoiseen, mikä tulevaisuudessa edellyttänee raskaan liikenteen osalta tarkempaa tarkastelua ja päivittämistä.

Menetelmät

Selvityksessä kartoitettiin laajasti näkemyksiä vaihtoehtoisten käyttövoimien nykytilasta ja kehitysnäkymistä Lapin läänin alueella. Tietoa kerättiin monipuolisesti kirjallisuuskatsauksen, haastattelujen sekä alueellisten tapahtumien kautta. Haastatteluja tehtiin yhteensä 16 ja haastateltavien joukkoon valittiin edustajia kuljetusyrityksistä, kunta- ja maakuntatason toimijoista, sähköyhtiöistä, alan oppilaitoksista sekä vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfran toimittajista.

Tietoa täydensivät ohjausryhmän kokoukset ja raskaan liikenteen tapahtumat, jotka tarjosivat keskeistä tukea tavoitteiden asettamiselle. Haastatteluissa keskityttiin toimijoiden näkemyksiin kalustosta, infrastruktuurista, kuntien roolista sekä siirtymisestä vaihtoehtoisiin käyttövoimiin.

Kuva 1. Selvityshankkeen eteneminen.

2.  Nykytila

Lappi on pinta-alaltaan Suomen suurin maakunta, ja maan suurimmat kunnat sijaitsevat sen pohjoisosissa. Alueelle ovat ominaisia pitkät etäisyydet, laajat erämaa- ja suojelualueet, saamelaisten kotiseutualueet, perinteiset elinkeinot sekä harva asutus. Lisäksi Lappi jakaa maarajan kolmen valtion kanssa, mikä korostaa sen kansainvälistä merkitystä. Lapin elinkeinoelämä on monipuolinen ja sen keskeisiä aloja ovat metsä- ja energiateollisuus, teräs- ja metalliteollisuus, kaivosteollisuus, matkailu ja metsätalous. Matkailun näkökulmasta Lappi on yksi Suomen merkittävimmistä vetovoimatekijöistä. Alueella on myös tärkeä rooli raskaan liikenteen kuljetuksissa ja alueella toimii useita logistiikkaa ja kuljetuksia synnyttäviä toimijoita.

Lappi tarjoaa hyvät edellytykset vaihtoehtoisten käyttövoimien, kuten sähkön, biokaasun ja vedyn, tuotannolle ja käytölle erityisesti raskaassa liikenteessä. Vaikka nämä käyttövoimat eivät vielä ole laajamittaisesti yleistyneet alueen raskaassa kalustossa, kiinnostus sähkö- ja biokaasukäyttöisiä ajoneuvoja kohtaan on kasvussa. Alueella käytetään jo nyt biokaasua raskaassa liikenteessä pienimuotoisesti ja kasvava jakeluverkosto tukee sen käyttöä. Lisäksi Suomen Puolustusvoimien tarpeet ja huoltovarmuuden varmistaminen vaativissa olosuhteissa korostavat Lapin strategista merkitystä. Alueen infrastruktuuri ja toimintaympäristö ovat keskeisessä roolissa niin kansallisen turvallisuuden kuin logististen järjestelmien toimivuuden kannalta.

Lapissa raskaan liikenteen käyttövoimien uudistaminen kohtaa erityisiä haasteita. Pitkät välimatkat, vaihtelevat sääolosuhteet ja rajallinen jakeluinfra tekevät erityisesti vaihtoehtoisten käyttövoimien hyödyntämisestä haastavaa. Vaikka kiinnostus vähäpäästöisiin ratkaisuihin on kasvussa myös pohjoisessa, investointeja hidastavat epävarmuus käyttövoimateknologian tulevaisuudesta ja puutteet esimerkiksi vedyn tai sähkön jakeluverkostossa. Lapin logistiikkayritykset seuraavat kehitystä tarkasti, mutta odottavat vakaampaa investointiympäristöä ja toimivaa infrastruktuuria ennen suurempia kalustohankintoja.

Lappi, Suomen pohjoisin maakunta, jakautuu kartalla 21 kuntaan, jotka puolestaan muodostavat kuusi seutukuntaa. Maakunta koostuu muun muassa kuudesta seutukunnasta. Kuvassa 2 on Lapin maakunnan seutukunnat ja kunnat. (Lapin liitto, 2025)

Kuva 2. Lapin maakunnan kunnat ja seutukunnat ja seutukunnat. (Lapin liitto, 2025)

Tuotanto ja logistiikka Lapissa – Raskaan liikenteen merkitys

Lappi on keskeinen kuljetusliikenteen solmukohta, jossa raskaan liikenteen rooli on elintärkeä alueen elinkeinoelämän kannalta. Lapissa teollisuus ja matkailu luovat merkittävää kuljetustarvetta. Metsäteollisuus, metalliteollisuus, biotalous ja kaivosteollisuus edellyttävät tehokkaita ja luotettavia raaka-aine- ja tuotekuljetuksia. Erityisesti kaivosteollisuuden materiaalivirrat ja niiden kuljetukset vaativat toimivia tie-, rautatie- ja satamayhteyksiä. Lisäksi energiantuotannon kehittyminen voi luoda uusia logistiikan tarpeita ja turvallisuusvaatimuksia.

Lapin tieverkko on osa Euroopan laajuista TEN-T-verkkoa, joka tukee alueen liikenteen ja logistiikan kehitystä. Ydinverkkoon kuuluu E75-tie (valtatie 4) etelästä Keminmaahan saakka sekä valtatie 29 Keminmaan ja Tornion välillä. Lisäksi kattavaan TEN-T-tieverkkoon sisältyvät valtatie 21 Tornion ja Kilpisjärven välillä, E75-tie Keminmaasta Rovaniemen kautta Utsjoelle sekä kantatie 82 Rovaniemeltä Sallan rajanylityspaikalle ja Kuusamoon E63-tietä (valtatie 5) pitkin (kuva 3).

Kuva 3. TEN-T tieverkko Lapin alueella. (Traficom, 2023a)

Kesällä 2024 voimaan astunut päivitetty TEN-T-asetus asettaa uusia vaatimuksia tieverkon kehittämiselle. Asetuksen mukaan valtatiellä 29 Tornion taajaman kohdalla tulee toteuttaa liittymätoimenpiteitä ja rinnakkaistiejärjestelyjä vuoden 2030 loppuun mennessä, jotta molempiin suuntiin kulkevat ajoradat erotetaan toisistaan, eikä valtatie risteäisi samalla tasolla muiden teiden kanssa. Lisäksi ydinverkolla on asennettava liikkeessä punnitusjärjestelmä yhteysvälille Liminka–Tornio (valtatiet 4 ja 29) viimeistään vuoteen 2040 mennessä.

Valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa 2021–2032 on yhtenä toimenpiteenä raskaan liikenteen taukopaikkaverkoston kehittämiseen tähtäävän toteuttamissuunnitelman laatiminen. Euroopan komission TEN-T-verkkoja ja niiden palveluita koskeva asetus korostaa taukopaikkojen merkitystä sekä määrittelee niille vähimmäispalvelut ja enimmäisvälimatkat. Vuoteen 2050 mennessä TEN-T-asetuksen mukaan Lapin kattavalle tieverkolle tulisi toteuttaa noin neljä uutta levähdysaluetta. Näiden alueiden on tarjottava riittävästi turvallisia pysäköintipaikkoja sekä asianmukaiset tilat, mukaan lukien saniteettitilat, jotta ne vastaavat monimuotoisen työvoiman tarpeisiin. Levähdysalueiden tulisi sijaita enintään 100 kilometrin välein ja niiden suunnitellut sijainnit ovat: Ylitornio, Kolari–Muonio-väli, Inari–Utsjoki-väli ja Savukoski. Tämänhetkisen tiedon mukaan valtio todennäköisesti hakee vapautuksia asetuksen vaatimusten täytäntöönpanosta, mikä tarkoittaa, että kaikki edellä mainitut toimenpiteet eivät välttämättä toteudu. (Lapin liikennestrategia, 2024.)

Raskaan liikenteen määrä Lapissa kasvoi vuonna 2024 viisi prosenttia verrattuna vuoteen 2023, mikä heijastaa alueen kasvavaa kuljetustarvetta teollisuuden, kaivostoiminnan ja matkailun kehittyessä. (Traficom, 2025.) Voimakkain tavarakuljetusten kasvu on länsirajalla, missä Tornio-Haaparanta muodostaa yhden Pohjoismaiden vilkkaimmista rajanylityspaikoista, 14 miljoonalla rajanylityksellä. Alueella kulkevat muun muassa elintarvikekuljetukset sekä Norjan sisäisen kuorma-autoliikenteen reitit Ruotsin ja Suomen kautta. (Lapin liitto, 2024.) Lisäksi alueella sijaitsee kaksi vientisatamaa, Ajos (Kemi) ja Röyttä (Tornio), joiden yhteenlaskettu volyymi on 5,0 miljoonaa tonnia. Näiden satamien kautta kulkee merkittävä määrä tiekuljetuksia. (Meri-Lapin kehittämiskeskus ry., 2016.)

Kuvassa 4 esitetään raskaan liikenteen määrän muutos Lapissa vuoden 2024 aikana. (Traficom, 2024.)

Kuva 4. Raskaan liikenteen määrän muutos (%) aikavälillä 12/2023–11/2024 verrattuna edellisen vuoden vastaavaan ajankohtaan. (Traficom 2025.)

Liikennereittien kehittäminen ja tulevat hankkeet

Lapissa liikenneväyliä kehitetään, jotta raskaan liikenteen sujuvuus ja turvallisuus voidaan varmistaa. Keskeisiä kehityshankkeita ovat:

  • Pohjoinen Jäämeren käytävä: Kansainvälisen liikenteen sujuvuuden parantaminen Norjan ja Suomen välillä. Tämä reitti on kriittinen kaivos- ja metsäteollisuuden vientikuljetuksille.
  • Valtatien 4 ja E75-parannushankkeet: Pääväylien kunnostaminen ja kapasiteetin kasvattaminen, mikä tukee raskaan liikenteen kuljetuksia etelästä pohjoiseen.
  • Itä-Lapin kaivoskuljetukset: Kaivosteollisuuden kasvun myötä rautatie- ja maantiekuljetuksia kehitetään erityisesti Soklin kaivoksen yhteydessä.

Lapissa on käynnissä useita eri uusiutuvan energian tuotantomuotoihin liittyviä hankkeita, jotka voivat vaikuttaa kuljetusinfrastruktuuriin. Esim. Vedyn kuljetus vaatii erityisiä turvallisuustoimenpiteitä ja kuljetusratkaisuja, mukaan lukien kaasuputkiverkostot ja erikoistuneet kuljetusajoneuvot. (Lapin liitto, 2022)

Nykyinen raskas kalusto ja käyttövoimien jakeluverkosto

Raskaan liikenteen ensirekisteröintien ennustetaan laskevan vuonna 2025 verrattuna vuoteen 2024. Talouden epävarmuus, Ukrainan sodan vaikutukset sekä Yhdysvaltojen epävakaa tuonti tullipolitiikka heijastuvat suoraan kuljetusalan investointeihin koko maassa. Suomessa ja Euroopassa yleisin kuorma-auto ryhmä ovat yli 16-tonniset ajoneuvot. Tässä segmentissä rekisteröinnit laskivat alkuvuonna maltillisesti – vajaat 14 % vuoden takaiseen verrattuna. Kokonaisuudessaan uusien raskaan liikenteen ajoneuvojen rekisteröinnit ovat Suomessa selvässä laskussa. Vuoden 2025 ensimmäisellä neljänneksellä rekisteröitiin vain 757 ajoneuvoa, mikä on 23,6 % vähemmän kuin vastaavana ajankohtana vuonna 2024.

Yhtenä ratkaisuna tilanteeseen on esitetty hankintakannustimien tarjoamista yrityksille päästöttömien tai vähäpäästöisten henkilö-, paketti- ja kuorma-autojen hankintaan. Autoala on jo pitkään peräänkuuluttanut tällaisia tukia ja kokemukset ovat olleet rohkaisevia. Esimerkiksi vuodenvaihteessa päättynyt hankintatuki lisäsi kaasukäyttöisten kuorma-autojen määrää merkittävästi – kasvua vuoden 2023 ja 2024 välillä kertyi peräti 42 %. Tämä osoittaa, että taloudellisilla kannustimilla voidaan tehokkaasti ohjata siirtymää puhtaampaan liikenteeseen. Vaikka taloudessa on elpymisen merkkejä, investointipäätöksiä tehdään yhä varovaisesti. Poliittinen epävarmuus ja siirtymä vähäpäästöisiin käyttövoimiin ohjaavat kalustohankintoja. Toimeksiantajat edellyttävät yhä useammin vähäpäästöisiä tai päästöttömiä kuljetuksia, mikä on lisännyt kiinnostusta kaasu- ja sähköajoneuvoihin. Vetyteknologia on kehitysvaiheessa ja useat valmistajat testaavat vetykäyttöisiä ratkaisuja, joista polttomoottoripohjainen teknologia on jo pitkälti valmis. Vihreän vedyn tuotanto kasvaa tuulivoiman myötä, mutta jakeluverkoston puute ja vedyn hinta jarruttavat edelleen sen yleistymistä. (Konepörssi, 2025)

Lapin alueella liikennekäytössä olevia kuorma-autoja vuoden 2024 lopussa oli 7683 kpl. Uusia kuorma-autoja rekisteröitiin vuoden 2024 aikana Lapin alueella 144 kpl. Alueella uusina rekisteröidyissä kuorma-autoissa käyttövoimana hallitseva oli diesel, 122 kpl. Muilla käyttövoimilla varustettuja kuorma-autoja rekisteröitiin vuoden 2024 aikana maakunnan alueella 22 kpl; maakaasu 2 kpl, LNG 11 kpl ja hybridi diesel/LNG 7 kpl, bensiini 2 kpl. (Traficom, 2025a)

Miksi vaihtoehtoisiin käyttövoimiin ei ole investoitu Lapissa muun maan tahdissa ja mitä tarvitaan, jotta kehitystä voidaan edistää alueen erityisolosuhteet huomioiden?  

tekijät

Sähkö

Suomen ensimmäinen julkinen raskaan liikenteen sähkölatauspiste rakennettiin Tampereelle vuonna 2023 ja toinen on valmistunut Kanta-Hämeeseen vuoden 2025 alussa. Sähkökäyttöisiä raskaita ajoneuvoja käyttöönottaneet yritykset ovat pääasiassa rakentaneet omia, yksityiskäyttöön tarkoitettuja latauspisteitä terminaali- ja logistiikka-alueilleen. Täyssähköisten kuorma- ja pakettiautojen rekisteröinnit kasvoivat merkittävästi vuoden 2024 viimeisellä neljänneksellä, mihin osaltaan vaikutti hankintatuen päättyminen vuoden lopussa. (Autoalan tiedotuskeskus, 2025a.)

Plugit Finland Oy on tehnyt vuoden 2024 aikana suunnitteluvarauksen sähköisen liikenteen latausasemalle Tornion Arctio Truck Stop -alueelle. Asema on ensisijaisesti suunniteltu raskaalle kalustolle, mutta se palvelisi myös henkilöliikennettä. Plugit on laajentanut latausverkostoaan järjestelmällisesti etelästä pohjoiseen ja Tornio on noussut esiin tärkeänä logistisena solmukohtana. Suunniteltu asema tulisi osaksi Pro DC -suurteholatausasemaverkostoa, jonka ensimmäinen asema avattiin Tampereella vuonna 2023. (Business Tornio, 2024)

Nykyinen julkinen latausinfra on pääosin suunnattu henkilöautoille, eikä se vastaa raskaiden ajoneuvojen erityistarpeita. Raskas liikenne edellyttää omiin vaatimuksiinsa suunniteltuja ja toteutettuja latauspisteitä. Vaikka jotkin henkilöautoille tarkoitetut suurteholaturit teholtaan soveltuvatkin raskaiden ajoneuvojen lataukseen, niiden latauspaikat ja pysäköintialueet eivät ole suunniteltu suurikokoisille ajoneuvoille.

Kuva 5. Täyssähköisen kuorma-autokannan kehitys vuosina 2023-2024, sekä 2025Q1 ja kannan kasvu vuonna 2024 sekä 2025Q1. (Teknologiateollisuus, 2025.)

Suomessa sähkökuorma-autoja on liikenteessä toistaiseksi vain vähän (kuva 5). Niiden hintaero dieselkalustoon verrattuna on merkittävä, eikä sen odoteta kaventuvan merkittävästi lähivuosina.

Lapin alueella kuljetusalalla on kasvavaa kiinnostusta sähköiseen raskaaseen kalustoon, mutta haasteina ovat latausinfran puute sekä pohjoisen olosuhteet, jotka voivat vaikuttaa ajoneuvojen suorituskykyyn ja toimintamatkaan. Hankintatuen poistuminen voi lisäksi tuoda taloudellisia haasteita kalliimpien ajoneuvojen hankinnalle.

Sähköverkon kehittäminen Lapin alueella

Fingridin kantaverkon kehittämissuunnitelmassa vuosille 2024–2033 Lapin investoinnit ovat vähäisempiä kuin Länsi- ja Etelä-Suomessa, koska painopiste on alueilla, joilla hankkeet ovat pitkällä kaavoituksessa. Lapin keskeisin hanke on 400 kV ja 210 km pitkän voimajohdon rakentaminen Rovaniemen Petäjäskoskelta Vaalan Nuojuankankaalle. Rakennustyöt alkavat 2025 ja valmistuminen on suunniteltu vuodelle 2027. Hankkeeseen sisältyy myös kahden uuden sähköaseman rakentaminen, mikä parantaa pohjoiseteläsuuntaista siirtokapasiteettia ja tukee tulevia rajasiirtoyhteyksiä, kuten Aurora Line 2 -yhteyttä Ruotsiin. Pohjois- ja Etelä-Suomen välistä siirtokapasiteettia lisätään useilla uusilla 400 kV voimajohdoilla, joiden myötä siirtoyhteyksien määrä kasvaa viidestä yhteentoista vuoteen 2033 mennessä. Suunnitelmaan on lisätty Pohjois- ja Itä-Suomen alueellisiin karttakuviin mahdollisia vuoden 2033 jälkeisiä voimajohtoreittejä (kuva 6). Lisäksi on mainittu, että Fingrid on valmis kehittämään Lapin ja Itä-Suomen kantaverkkoa asiakashankkeiden edetessä riittävän pitkälle, mahdollisesti 400 kV liityntäjohtojen pohjalta. Kemijärvellä on kolme suunnitteilla olevaa pumppuvoimalahanketta, joista yksi on Kemijoki Oy:n hanke. (Fingrid, 2023.)

Sähköverkon vahvistaminen Lapissa tukee suoraan raskaan liikenteen sähköistymistä, energiatehokkuutta ja teollisuuden kilpailukykyä. Pitäisikö sähköverkon vahvistamisen olla kansallinen tavoite?  

tekijät

Kuva 6. Pääsiirtoverkon investoinnit 2024–2033, (Fingrid, 2023.)

Lappi jakaa vilkasliikenteisen maarajan Ruotsin ja Norjan kanssa, minkä vuoksi on tärkeää tarkastella rajasiirtokapasiteetin kehittämistä maakunnan näkökulmasta ja sen mahdollisia vaikutuksia sähköisen liikenteen kehittymiseen alueella. Kuvassa 7 Fingridin suunnitelma Rajasiirtokapasiteetin kehittämisestä. (Fingrid, 2023.)

Ruotsi:

  • Fenno-Skan 1 -yhteyden (1989) elinikää on suunniteltu jatkettavan vuoteen 2040 asti.
  • Aurora Line -yhteyden valmistuminen on aikataulutettu vuodelle 2025.
  • Aurora Line 2 -yhteyttä suunnitellaan yhteistyössä Svenska kraftnätin kanssa vuodelle 2032.

Norja:

  • Fingrid ja Statnett ovat selvittäneet siirtoyhteyden kehittämistä vastaamaan Pohjois-Norjan kasvavaa teollisuuden sähköntarvetta sekä alueen tuulivoimapotentiaalia.
    • Parhaana vaihtoehtona nähdään nykyisen vaihtosähköyhteyden muuttaminen 150 MW tasasähköyhteydeksi. Statnettin alustava aikataulu hankkeelle sijoittuu vuoden 2030 tienoille.

Kuva 7. Rajasiirtokapasiteetin kehittäminen, (Fingrid, 2023.)

Biokaasu

Biokaasu on ympäristöystävällinen ja taloudellisesti kilpailukykyinen polttoaine raskaalle liikenteelle. Se tarjoaa merkittäviä etuja niin päästöjen vähentämisen, energiatehokkuuden kuin polttoainekustannusten osalta. Kotimainen biokaasu on myös huoltovarmuuden näkökulmasta hyvä vaihtoehto. Biokaasua valmistetaan erilaisista eloperäisistä jäteraaka-aineista, kuten biojätteestä, jätevesilietteestä, teollisuuden ja maatalouden sivuvirroista sekä lannasta. Biometaani on puhdistettua biokaasua, josta on poistettu epäpuhtaudet ja hiilidioksidi, jolloin sen metaanipitoisuus nousee yli 95 %:iin. Se vastaa ominaisuuksiltaan maakaasua ja voidaan käyttää paineistettuna (CBG, Compressed Biomethane Gas) tai nesteytettynä (LBG, Liquefied Biomethane Gas) raskaan liikenteen polttoaineena. (Suomen Biokierto ja Biokaasu ry, 2023.)

Biokaasu on kestävä ja nopeasti käyttöönotettava energiaratkaisu raskaalle liikenteelle, kunhan jakeluinfra on kunnossa. Runkoliikenteen ajoneuvoille soveltuu parhaiten nesteytetty kaasu (LBG). Lapin alueella on yhteensä kaksi nesteytetyn ja paineistetun biokaasun tankkausasemaa (kuva 8). Energiayhtiö Gasum avasi toukokuussa 2024 pohjoisimman nesteytettyä kaasua myyvän tankkausasemansa Rovaniemen Teollisuuskylään, lähelle E75-tietä. Asema tarjoaa sekä nesteytettyä että paineistettua kaasua ja palvelee sekä raskasta liikennettä että henkilöautoja. Gasumilla oli entuudestaan kaasutankkausasema Keminmaalla, joka sijaitsee rakentuvalla Rajakankaan teollisuusalueella Oulu–Tornio-tien varressa, Rovaniemen risteyksen läheisyydessä. Sen sijainti tekee siitä erinomaisen vaihtoehdon sekä Rovaniemen, Tornion että Ruotsin suuntaan liikkuvalle liikenteelle. Lisäksi Gasumilla on asema Ruotsin Luulajassa. Suomessa Gasumin asemilla myydään ainoastaan biokaasua. (Gasum 2024.)

Kuva 8. Gasumin kaasuntankkausasemat Lapissa ja Ruotsissa. (Gasum, 2024)

Paineistettua maa- tai biokaasua käyttävät kuorma-autot soveltuvat erityisesti kaupunkimaiseen jakelu- ja keräilyliikenteeseen. Näiden ajoneuvojen tyypillinen kokonaismassa on 16–26 tonnia. Sen sijaan nesteytettyä maa- tai biokaasua käyttävien kuorma-autojen teho on suurempi ja niitä käytetään yleisimmin 40–60 tonnin yhdistelmäajoneuvoissa.

Kaasukuorma-autojen määrä on kasvanut nopeasti, erityisesti vuosina 2023–2024. Vuoden 2022 lopussa niitä oli Suomessa alle 400, mutta vuoden 2024 aikana kaasukuorma-autojen määrä on kasvanut noin 35 prosenttia edellisvuoden loppuun verrattuna. Samana ajanjaksona noin 5 prosenttia kaikista ensirekisteröidyistä kuorma-autoista oli kaasukäyttöisiä, kun osuus aiempina vuosina oli vain 2–3 prosenttia. Liikennekäytössä vuoden 2025 alussa on noin 800 kaasukäyttöistä kuorma-autoa (kuva 9). (Autoalan tiedotuskeskus, 2025b.)

Kuva 9. Kaasuautojen määrän kehitys. (Autoalan tiedotuskeskus, 2025.)

Suomen Biokierto ja Biokaasu ry:n mukaan maassa toimii tällä hetkellä 97 biokaasulaitosta ja 34 kaatopaikkakaasun keräyspistettä. Lisäksi 11 laitosta on rakenteilla, 25 suunnitteilla ja kymmenen hankkeen aikataulu on vielä avoin. Valtaosa tuotannosta on nesteytettyä biokaasua, jota suositaan erityisesti raskaassa liikenteessä. (Suomen Biokierto ja Biokaasu ry., 2025)

Lapin alueella kaasukäyttöisten kuorma-autojen yleistymistä hidastavat kaksi keskeistä tekijää: nesteytetyn metaanin jakeluverkoston harvuus sekä ajoneuvojen korkea hankintahinta. Nämä rajoitteet vaikeuttavat siirtymistä vähäpäästöisiin käyttövoimiin alueen pitkien välimatkojen ja vaativien ajo-olosuhteiden keskellä.

Voisiko Lapilla olla merkittävä rooli biokaasun tuotannossa erityisesti sen maantieteellisten, teollisten ja maataloudellisten erityispiirteiden ansiosta? Hyödyntää alueen omia raaka-aineita, tukea vihreää siirtymää ja vahvistaa alueellista omavaraisuutta sekä logistiikan kestävyyttä?

tekijät

Vety

Euroopan unioni edellyttää, että vuoteen 2030 mennessä TEN-T-ydinverkon teille rakennetaan vetytankkausasemia enintään 200 kilometrin välein. Lisäksi kaikissa kaupunkisolmukohdissa on otettava käyttöön kuorma-autoille soveltuva vetytankkausinfrastruktuuri viimeistään vuodesta 2030 alkaen. Tavoitteena on luoda riittävän tiheä tankkausverkosto, joka mahdollistaa vetyajoneuvojen käytön koko EU:n alueella. Näin tuetaan liikenteen päästövähennystavoitteita ja vaihtoehtoisten käyttövoimien yleistymistä. (Euroopan komissio, 2023.)

Suomen osalta myös Eurooppatie 8 (Turku–Norjan raja) on jatkossa kokonaisuudessaan osa kattavaa TEN-T-verkkoa, kun valtatie 21 (Tornio–Norjan raja) lisätään mukaan. Vetytankkausasemia on rakennettava seuraaville reiteille: Turku–Kotka, Helsinki–Jyväskylä–Oulu–rajanylityspaikka, Valtatie 21 (Tornio–Norjan raja). (Väylävirasto, 2024.)

Suomessa ei tällä hetkellä ole toiminnassa olevaa vetytankkausasemaa, mutta Jyväskylään on valmistumassa kesällä 2025 ensimmäinen julkinen vedyn tankkausasema. Nykyisessä markkinatilanteessa vetytalous ei ole kannattavaa ilman merkittävää julkista tukea – joko suoraa tai epäsuoraa. Tämä asettaa haasteita myös julkisen talouden kestävyyden näkökulmasta vedyn tuotantokustannusten ja kansallisten tavoitteiden osalta. Vetytuotantolaitosten investointipäätökset edellyttävät tyypillisesti vähintään 10 vuoden, mieluiten pidempien, ostosopimusten solmimista lopputuotteesta riippumatta. Tätä näkemystä tukee myös Euroopan unionin vetypankin ensimmäinen tarjouskilpailu, jossa ostosopimusten kesto on 10 vuotta. (Liebreich, 2023.)

Vuoden 2025 alkuun mennessä Järvenpäähän ja Lietoon suunnitellut vetytankkausasemat eivät ole toteutuneet ja Tornioon kaavailtu asemahanke etenee taustalla. Tornion hankkeessa vetyä on tarkoitus tuottaa sekä raskaan liikenteen polttoaineeksi että teollisuuden raaka-aineeksi. Liikenteen käyttöön tuotettu vety toimitettaisiin vetytankkausasemille, joita norjalainen Vireon suunnittelee perustavansa eri puolille Suomea. Lopullisia investointipäätöksiä tankkausasemista ei ole vielä tehty, mutta valmistelut etenevät aktiivisesti. Investointien eteneminen riippuu muun muassa korkotason laskusta ja sääntelyn selkiytymisestä. Yritysten näkökulmasta olisi tärkeää, että vetytaloutta koskevat direktiivit täsmennettäisiin selkeillä ja ennakoitavilla asetuksilla. Vedyn tuotanto kannattaa sijoittaa lähelle vihreän sähkön tuotantoa sähkön saatavuuden varmistamiseksi. Tällöin vety voidaan kuljettaa säiliörekoilla eri tankkausasemille. Vaihtoehtoisesti tuotanto voidaan integroida suoraan tankkausaseman yhteyteen, jolloin kuljetuksia ei tarvita. Tällöin energiansaannin varmistaminen edellyttää toimivaa sähköverkkoyhteyttä tai kaasutoimituksia. (Ramboll, 2024.)

Vety nähdään tulevaisuuden lupaavana käyttövoimana. Vety soveltuu erityisen hyvin polttoaineeksi ajoneuvoihin ja koneisiin, joilla on korkeat tehovaatimukset ja pitkät toimintajaksot, kuten rekat, metsäkoneet, kaivosdumpperit ja muut suuret työkoneet. Siirtyminen vedyn käyttöön edellyttää kuitenkin uudenlaisen infrastruktuurin rakentamista, erityisesti vetytankkausverkoston osalta. Vedyn tankkausinfrastruktuurin rakentaminen edellyttää huomattavia investointeja. Euroopan komission vuoden 2021 raportin mukaan 1 000 kilon päivittäiseen kapasiteettiin yltävän vetytankkausaseman keskimääräiset pääomakustannukset ovat noin 2,3 miljoonaa euroa. Tämä kattaa muun muassa keskipainesäiliöt, kompressorit, jäähdytysjärjestelmät ja jakelulaitteet. (Zhou, Y. & Searle, S. 2022.)

Vuoden 2025 alussa maailmanlaajuinen vetytankkausasemien määrä on kasvanut merkittävästi. Vuoden 2024 lopussa toiminnassa oli noin 1 160 vetytankkausasemaa, mikä on huomattava lisäys aiempiin vuosiin verrattuna. Euroopassa oli vuoden 2024 lopussa yhteensä 294 vetytankkausasemaa. Suurimmat määrät löytyvät Saksasta (113 asemaa), Ranskasta (65), Alankomaista (25) ja Sveitsistä (19).  Ajantasaisia tietoja Ruotsin ja Norjan vetytankkausasemien määrästä ei ole saatavilla, mutta vuoden 2024 tietojen mukaan Ruotsissa on kuusi ja Norjassa neljä toiminnassa olevaa asemaa, mutta nykytilanteesta ei ole tarkempaa tietoa. (H2Stations.org -sivusto, 2025.)

Orpon hallitus hyväksyi 9.2.2023 periaatepäätöksen vedystä, jossa linjataan Suomen tavoitteet ja toimenpiteet vetytalouden edistämiseksi. Tavoitteena on vahvistaa Suomen asemaa Euroopan vetytalouden johtavana toimijana koko arvoketjussa – vedyn tuotannosta sen käyttöön ja vientiin.

Periaatepäätöksen mukaan Suomella on edellytykset tuottaa vähintään 10 prosenttia Euroopan unionin päästöttömästä eli niin sanotusta vihreästä vedystä vuoteen 2030 mennessä. Tämä tavoite tukee Suomen roolia puhtaan energian ratkaisujen kehittäjänä ja lisää kansainvälisten vetytalouteen liittyvien investointien houkuttelevuutta.

Päätöksen taustalla on hallituksen syksyn 2021 budjettiriihessä tekemä linjaus, jonka mukaan osana kansallista ilmasto- ja energiastrategiaa laaditaan myös vetystrategia ja sen pohjalta valtioneuvoston periaatepäätös. Lisäksi periaatepäätös tukee yritysvetoisesti muodostetun vetyklusterin käynnissä olevaa strategiatyötä. (Työ- ja elinkeinoministeriö, 2023.)

Vuonna 2024 Traficom myönsi hankintatukea sähkö-, vety- ja kaasukäyttöisten paketti- ja kuorma-autojen hankintaan. Tukea voitiin myöntää yksityishenkilöille ja yrityksille ja se oli tarkoitettu ajoneuvojen hankintakustannusten alentamiseen. (Traficom, 2024.)

Vuoden 2025 alussa Suomessa ei ole enää voimassa valtion tukiohjelmia vety ajoneuvojen hankintaan. Aiemmin hankintatukea oli saatavilla sähkö-, biokaasu- ja vetykäyttöisille paketti- ja kuorma-autoille, mutta hakuaika päättyi 31.12.2024, eikä uusia tukiohjelmia ole toistaiseksi käynnistetty. (Valtioneuvosto, 2023.)

Onko mahdollista käynnistää Lapissa vihreän vedyn tuotantoa ja käyttöä selvittävä pilottihanke kunnan ja teollisen toimijan yhteistyönä?

tekijät

3.  AFIR-jakeluinfrasäädös

Vaihtoehtoisia vähähiilisiä polttoainevaihtoehtojen jakeluinfraan kohdistuu erinäinen määrä EU-tason sekä kansallisen tason asetuksia, säädöksiä, direktiivejä. Nämä koskevat yleistä vihreää siirtymää ja sen myötä vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfraverkostoa, konkreettisen jakelupisteen perustamista sekä käyttöturvallisuutta kuin myös itse vaihtoehtoisten vähähiilisiä polttoaineiden kuljettamista, säilömistä ja jakelua. Erityisesti jakeluinfraa oleellisesti ohjaava tekijä on AFIR-asetus.

AFIR-asetuksen taustatiivistys

Euroopan parlamentin ja neuvoston 22.10.2014 antama direktiivi 2014/94/EU (AFI-direktiivi, AFID) loi pohjan jäsenmaiden yhteisille toimenpidekehyksille vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönotolle, tavoitteena vähentää liikenteen öljyriippuvuutta lieventäen samalla liikenteestä johtuvia ympäristövaikutuksia. Direktiivi asetti vähimmäisvaatimukset vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuurin (jakeluinfradirektiivi) rakentamiselle huomioiden aiempia laadittuja direktiivejä, asetuksia ja suosituksia liittyen mm. älykkään, kestävän ja osallistuvan kasvun strategiaan, uusiutuvien energialähteiden tavoitteisiin, vaihtoehtoisiin polttoaineisiin, Euroopan laajuiseen tieverkkoon TEN-T (Trans European Transport Network) ja siihen liittyvät tankkaus /lataus verkostoihin. (Euroopan unioni, 2014.)

13.09.2023 Euroopan parlamentin ja neuvoston antoi asetuksen (EU) 2023/1804 (AFI-asetus tai AFIR) direktiivin 2014/94/EU kumoamiseksi. Kumoaminen perustui mm. direktiivin jättämiin tulkintavapauksiin direktiivin toteuttamisen suhteen jäsenvaltioiden kesken. Tulkintavapaus aiheutti mm. lataus- ja tankkausinfrastruktuurin epätasaisen kehityksen / yhteensopivan toiminnallisuuden eri jäsenvaltioiden kesken. Asetuksen kumoamisen taustalla olivat myös sen voimaantulon jälkeiset muutokset mm. uusiutuvien polttoaineiden markkinatavoitteissa sekä hiilidioksidipäästönormeissa osana Euroopan vihreän kehityksen ohjelmaa ((EU) 2018/2001 sekä COM 2019). Teknologian kehittyminen etenkin raskaanliikenteen osalla vaihtoehtoisten polttoaineratkaisuiden osalta mahdollistivat EU:n ilmastotavoitteiden asettamisen korkeammalle myös raskaanliikenteen osalta.

2023/1804 asetus asetti pakolliset tarkemmat kansalliset tavoitteet ja toimintakehyksiä koskevat säännöt, jotka takaavat riittävän vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkoston jäsenvaltioiden kesken (jakeluinfra-asetus) TEN-T tieverkostoon liittyen. Direktiivi asetti myös perustettavaksi raportointimekanismin, jonka avulla seurataan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa jäsenvaltioiden kesken. (Euroopan unioni, 2023.)

Jakeluinfra-asetuksen toteuttaminen

Tarkennettua Jakeluinfra-asetusta (AFIR) on aloitettu toteuttaa 13.4.2024 alkaen. Asetus asettaa EU:n jäsenvaltioille pakollisia määritteitä / sääntelyitä vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuurin käyttöönottamiseksi ja kehittämiseksi. Asetus koskee erityisesti tieliikenteen ajoneuvoja, rautatieliikennettä, vesiliikenteen aluksia sekä paikallaan olevia ilma-aluksia. Asetuksen tarkoituksena on taata riittävän tiheän yleisimpien vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuuri etenkin EU:n tärkeimmillä liikenneväylillä ja sen solmukohdissa. Lento- ja vesiliikenteen kohdalla tarkoitus on edistää maasähkön syötön rakentamista TEN-T verkon yhteydessä olevilla lentoasemilla ja satamissa. Kuvassa 10 on esitettynä pohjoismaiden maantie- ja rautatie TEN-T verkosto sekä satamat ja lentoasemat verkoston yhteydessä. Asetus sisältää myös sääntelyt kertalatausta ja -tankkausta koskeviin maksutapoihin, infrastruktuurin teknisiin ominaisuuksiin sekä käyttötietojen / hinnoituksen esittämiseen. (Tukes, 2024)

Kuva 10. TEN-T ydinverkot. (Euroopan unioni, 2024)

Suomen kohdalla AFIR-asetuksen suhteen on laadittu kansallisia muutoksia mm. merenkulun ympäristönsuojelulakiin (1672/2009), ilmailulakiin (864/2014), liikenteen palvelulakiin (320/2017). Liikenne ja viestintäministeriö käynnisti marraskuussa 2023 kansallisen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfraohjelman (hanketunnus LVM061:00/2023 ). Hankkeen tavoitteena on arvioida käyttääkö Suomi kansallista liikkumavaraa vähäliikkeistenalueiden tieliikenteen jakeluinfratavoitteiden osalta AFIR-asetuksen suomissa puitteissa. Hankkeen toimintakausi päättyy 31.12.2025. Hankkeessa on 11.6.2024 ollut sidosryhmätilaisuus sekä 11.6-8.9.2024 lausuntokierros, josta saatavilla lausuntoasiakirjat noin. 90 eri lausunnon toimittajalta. Hankeohjelman tavoitteissa on tieliikenteen sähkölataukseen, vedyn – ja metaaniin tankkaukseen liittyen laadittu tavoitteita noudattaen AFIR-asetuksen määritteitä tai käyttäen kansallista liikkumavaraa seuraavasti kevyiden ja raskaiden hyötyajoneuvojen osalta (Valtioneuvosto, 2023; Traficom, 2024).

Oleellisina toimenpiteinä hankkeessa tieliikenteen osalta jakeluinfraan liittyen tulee mm.

  • Huomioida lataustarpeet raskaan liikenteenosalta myös kaluston taukopaikoilla.
  • Selvittää raskaankaluston latausinfran rakentamismahdollisuuksia valtion hallitsemilla maantieverkon alueilla.
  • Mahdollistaa suunnittelu ja lupakäytänteiden kautta latauksien tarjoamista paikoissa, joissa ajoneuvot seisovat useampia tunteja.
  • Sisällyttää sähkö uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitteeseen.
  • Vedyn tankkauksen osalta luvituksen ja valvonnan keskittäminen yhdelle valtakunnalliselle toimijalle, Tukesille, sekä hyödyntää heidän ohjeistustaan turvallisuusnäkökohtiin liittyen vedyn jakeluinfran toteuttamisessa.
  • Yhteistyön kehittäminen sähkönsiirtoverkoston kehittämisessä suuritehoisen latausinfran aikataulussa toteuttamisen mahdollistamiseksi.
  • MAL- verkosto hankkeen toteuttaminen kuntien ja valtion välillä jakeluinfran kehittämisen, parhaiden käytänteiden jakamisen sekä tiedonvaihtamisen ”työkaluna”.
  •  (Valtioneuvosto, 2023)

Kuvassa 11 on esitetty yhteenvetona AFIR- asetuksen vaatimukset sekä Suomen kansalliset poikkeamat asetuksesta kevyiden ja raskaiden hyötyajoneuvojen sähkölatausinfrastruktuurista TEN-T ydin ja kattavassa verkostossa 2025-2035. (Valtioneuvosto, 2023; Traficom, 2023.)

Kuva 11. AFIR-asetukset sähkölatausinfrastruktuurin osalta sekä kansalliset poikkeamat.

Kuvassa 12 esitetty julkisten ja raskaan hyötyliikenteen sähkölatausinfrastruktuuri Suomessa TEN-T ydin- ja kattavassa verkostossa 12 / 2023. Raskaiden hyötyajoneuvojen osalta, voidaan todeta, ettei kyseisenä ajankohtana TEN-T ydinreitillä ollut yhtään sähkölatausasemaa. Tukipäätöksen saaneita latausasema kohteita oli 45 kpl, joista Pohjois-Suomea ajatellen lähin TEN-T ydin verkossa oleva sijaitsee Oulussa ja verkon ulkopuolinen Rovaniemellä. Raskaan hyötyliikenteen osalta sähkölataus-jakeluinfraverkosto oli tuolloin huomattavasti jäljessä kevyen hyötyliikenteen latausinfraverkostoa. Osittain raskasliikenne kykenisi hyödyntämään myös kevyen hyötyliikenteen jakeluinfraa, mutta ongelmaksi usein muodostuu jakeluinfraympäristön toimimattomuus raskaamman liikenteen suhteen. (Traficom, 2023.)

Kuva 12. Julkisten ja raskaan hyötyliikenteen sähkölatausverkosto 12 /2023. (Traficom, 2023)

Kevyen hyötyliikenteen suhteen sähkölataus-jakeluinfra on täyttänyt tuleviakin vaatimuksia TEN-T ydinverkon kuin sen ulkopuolisenkin jakeluinfran suhteen. Kuvassa 13 on esitetty TEN-T ydinverkolle vuosille 2025 ja 2027 asetettujen sähkölataus-jakeluinfravaatimusten täyttyminen kevyen hyötyliikenteen osalta verraten vuoden 2023 joulukuussa olemassa olevaan sähkölatausinfraverkostoon. (Traficom, 2023.)

Kuva 13. Kevyen hyötyliikenteen vuosien 2025 ja 2027 AFIR-asetuksen vaatimukset TEN-T ydinverkon sähkölatausinfrasta. (Traficom, 2023)

Vuoden 2025 vaatimukset täyttyivät jo tarkastelu hetkellä 12 / 2023. Vuoden 2027 vaatimusten osalta täyttymättä oli yhteensä noin 280 km osuus TEN-T ydinverkosta. Näistä pohjoisin osuus on Oulun eteläpuolella, kyseisen tie osuuden pituuden ollessa alle 60 km. (Traficom, 2023)

Kuvassa 14 on esitetty TEN-T ydinverkon ulkopuoliset vuosille 2027, 2030 ja 2035 asetettujen sähkölataus-jakeluinfravaatimusten täyttyminen kevyen hyötyliikenteen osalta verraten vuoden 2023 joulukuussa olemassa olevaan sähkölatausinfraverkostoon. (Traficom, 2023)

Kuva 14. Kevyen hyötyliikenteen vuosien 2027, 2030 ja 2035 AFIR-asetuksen vaatimukset TEN-T ydinverkon ulkopuolisesta sähkölatausinfrasta. (Traficom, 2023)

Kuvassa 15 on esitetty yhteenvetona AFIR- asetuksen vaatimukset sekä Suomen kansalliset poikkeamat asetuksesta vety- ja metaanilatausinfrastruktuurista TEN-T ydin ja kattavassa verkostossa 2025-2035. (Valtioneuvosto, 2023; Traficom, 2023)

Kuva 15. AFIR-asetukset vety- ja metaanilatausinfrastruktuurin osalta sekä kansalliset poikkeamat

Vedyn ja metaanin osalta AFIR-asetus ei määrittele lähellekään yhtä tarkasti tulevien vuosien vaatimuksia kuin sähkölatausinfran kohdalla. Tämä jättää kansallisille päätöksille enemmän vastaavasti toteuttamisvastuuta. Vedyn ja metaanin jakeluverkoston tilanne 12/2023 esitetty kuvassa 16. (Valtioneuvosto, 2023; Traficom, 2023)

Kuva 16. Vedyn  ja metaanin latausinfran tilanne 12/2023. (Traficom, 2023)

Tarkasteluhetkellä on raskaan liikenteen sähkölatausinfra huomattavasti yleistä sähkölatausinfraa keskeneräisempi.
Riittääkö asetettu aikataulutus toteutukselle? Saavatko yrittäjät investoinneille vastiketta toimivan latausinfran muodossa? Vedyn ja metaanin osalta jakeluinfran toteutus pääosin jäämässä kansalliselle tasolle…
Toimivuus / investoinnit?  

tekijät


4.  Jakeluinfran kaavoitus- ja tilavaatimukset

Raskaan liikenteen julkisen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfran toteuttamiselle on asetettu minimitavoitteet ja aikataulutus AFIR asetuksessa. Jakeluinfran toteuttajien on mahdollista saada investoinneille tukea rajoittavien ehtojen puitteissa esimerkiksi TEM/Energiaviraston tukihakumenettelyn kautta tai osana Euroopan unionin Connecting Europe Facility (CEF) rahoitusohjelmaa. Tukea ja toteuttamista rajoittavia tekijöitä voivat olla esimerkiksi jakeluaseman sijainti tieverkkoon nähden, etäisyys vastaavista jakeluasemista, asemien tilantarve ja kapasiteetti.

Kaavoitus ja lupa-asiat

Kuvassa 17 on esitetty raskaan liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien toteutusprosessi kunnan ja palveluntuottajan kannalta. Raskasta kalustoa palvelevan julkisen jakeluinfran (sähkö, biokaasu, vety) sijaintien suunnittelu tulisi olla kiinteä osa kuntien (yleis-) ja asemakaavoitusta. Lisäksi suositus on, että kunta toimii myös koordinoivana tahona, mikäli samalle alueelle halutaan useiden toimijoiden julkista jakeluinfraa. (Traficom, 2024a)

Kuva 17. Raskaan liikenteen vaihtoehtoisen käyttövoiman jakeluinfran toteutuksen hallinta (Traficom, 2024a) (WSP Finland Oy, 2023)

Jakeluinfran toteutus kestää 1–2 vuotta sisältäen lupa-asiat, infran rakentamisen tontilla ja sähköverkon kapasiteetin noston, johon voi kulua iso osa ajasta. Sähköliittymän toteuttamiseen ja verkon vahvistamiseen kuluva aika riippuu hyvin paljon sijainnista alueen jakeluverkkoon nähden. Lähtökohtaisesti vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluasemat eivät vaadi ympäristölupaa. Turvallisuus- ja kemikaalivirastossa (Tukes) lupien käsittelynopeus riippuu suunnitelmien laadusta ja valmiusasteesta. (Traficom, 2024a) (Turvallisuus- ja kemikaalivirasto, 2025)

Organisaatioiden rooleja

Raskaan liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien toteutukseen liittyy useita eri organisaatioita eri rooleissa, joista esimerkkejä:

LVM: Jakeluinfran lainsäädännön ja tukirahoituksen valmistelu, tiedon tuottaminen.

Traficom: Tuottaa tietoa, informaatio-ohjaa, edistää vuoropuhelua toimijoiden välillä, ylläpitää ajoneuvorekisterejä ja -tilastoja, toimii rajapintana toimijakentän ja poliittisen päätöksenteon välissä (mm. tarpeet, tukitoimet ja kokeilut)

Väylävirasto, ELY-keskukset: Mahdollistavat julkisen jakeluinfran sijoittamisen maanteiden pysäköinti- ja levähdysalueille.

Maakuntaliitot, kuntayhtymät: Koordinoivat kuntien välisiä intressejä ja neuvotteluja sopivista menettelytapaohjeista ja sijainneista erityisesti raskaan liikenteen osalta. Laativat maakunta- ja yleiskaavoituksen tueksi tarvittavat selvitykset jakeluinfran yleispiirteisistä sijainneista erityisesti raskaan liikenteen osalta.

Energiavirasto: Jakeluinfratukien haku ja päätökset

Pelastuslaitos, TUKES: Turvallisuus- ja kemikaalivalvonta, luvat

Sähkönjakeluyhtiöt: Sähkönjakelu, sähköverkon rakentaminen ja sähköliittymät

Kunnat:

  • Mahdollistaa kaavoituksessa raskaan liikenteen jakeluinfran syntymisen toimiviin sijainteihin.
  • Osallistuu seudulliseen yhteistyöhön raskaan liikenteen jakeluinfran alueiden sijoittelussa.
  • Tarjoaa kaavoituksen avulla sopivia, riittävän suuria alueita julkiselle jakeluinfralle. Alueet voivat olla yhdistettynä raskaan liikenteen levähdysalueiden kanssa.
  • Maa-alueiden lupa-asiat
  • Varmistaa, että kunnan lupaprosessi on selkeä ja nopea, ja että ohjeet sekä yhteyshenkilö löytyvät helposti.
  • Hoitaa aktiivista vuoropuhelua palveluntuottajien kanssa.
  • Osallistuu harkinnan mukaan jakeluinfran vaatimiin katu-, sähkö- ja kunnallisteknisiin kustannuksiin. (Traficom, 2024a)

Kaavoitus

Kaavoitusvaiheessa tarkastellaan kohdealueen kaavoitustilannetta ja suunnitellaan tarvittavat muutokset, jotta jakeluaseman perustaminen olisi mahdollista. Kaavoituksen yhteydessä huomioidaan myös raskaan liikenteen vaatimat liikenteelliset järjestelyt sekä ympäristö- ja turvallisuusnäkökohdat. Mikäli esisuunnitteluvaiheessa tai tarkemmassa suunnittelussa huomataan, että kaava ei mahdollista rakentamista, käynnistetään kaavaprosessi (kuva 18). Kaavaprosessissa kuullaan osalliset ja maanomistajat, arvioidaan vaikutuksia ja määritetään alueen tarkempi maankäyttö. (Rejlers, 2023)

Suunnitelmia tarkennetaan kaavaluonnoksella ja kaavaehdotuksella ja niihin liittyvillä selostuksilla sekä mahdollisilla muilla selvityksillä. Tärkeitä kysymyksiä kaavan sisällön näkökulmasta ovat esimerkiksi liikenneväylät, pysäköintimahdollisuudet ja rakennukset kiinteistöllä ja vaikutukset ympäristöön. Tyypillisesti kaavaprosessin kesto on vuodesta ylöspäin ja siihen vaikuttavat mm. lausuntoajat ja muut käsittelyajat ja tarvittavat selvitykset. (Rejlers, 2023)

Kuva 18. Kaavoituksen muutosprosessi (Rejlers, 2023)

Raskaan liikenteen julkisen jakeluinfran vaatimuksia

Raskaan liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien julkista tankkaus- tai latausinfraa on vuoden 2024 loppupuolella seuraavasti:

  • Nesteytettyä maa- tai biokaasua 19 asemaa
  • Sähkölatausta 3 asemaa (Tampere, Naantali ja Janakkala)
  • Vetytankkausta 0 asemaa.

Uusia biokaasun tankkausasemia on valmistumassa lisää ja moni raskaan liikenteen sähkölatausasema on saanut myönteisen tukipäätöksen. Usea vedyn tankkausasema on saanut myönteisen lupapäätöksen ja Jyväskylään on valmistumassa Suomen ensimmäinen vedyn tankkausasema kesän 2025 lopulla.

Raskaan liikenteen julkiset sähkölatausasemat

Sähkö on nousemassa keskeiseksi käyttövoimaksi myös raskaassa liikenteessä. AFIR-asetuksessa raskaan liikenteen sähkölatauspaikkoja vaaditaan aikaisemmin kuin vedyn tai kaasun tankkauspaikkoja. AFIR-asetuksessa vaaditaan 350 kW tehoa, joka on riittämätön teho raskaan liikenteen tarpeisiin kesken kuljetusten lepoaikojen puitteissa. Nopea lataus tarvitsee korkean lataustehon, tulevaisuudessa standardisoinnin, ajoneuvojen, latausjärjestelmien ja akkujen kehittyessä megawattiluokan latausteho. Raskaan liikenteen sähkölatauspaikat vaativat paljon tilaa, jotta alueille olisi mahdollista toteuttaa palveluja, odotus- ja lepotiloja ja raskailla ajoneuvoilla voitaisiin liikkua sujuvasti. Alapuolella kuvassa 19 Suomen ensimmäinen raskaan liikenteen sähkölatausasema Tampereen Viinikassa ja toteutushahmotelma Tornioon.

Kuva 19. Raskaan liikenteen sähkölatausasemia. (kuvat Plugit)

Raskaan liikenteen sähkölatausasemia voidaan toteuttaa teiden varteen ilman palveluja tai palvelujen ja taukopaikkojen yhteyteen. Kuvassa 20 on esitetty luonnos tiiviistä raskaan liikenteen sähkölatausaseman toteutuksesta ilman palveluita.

Kuva 20. Raskaan liikenteen sähkölatausasema tiukalla mitoituksella ilman palveluja. (WSP, 2023) (Traficom, 2024a)

Sähköverkkojen rooli

Toteutettaessa raskaan liikenteen sähkölatausasemaa on syytä selvittää varhaisessa vaiheessa paikallinen sähkönjakeluyhtiö esimerkiksi energiaviraston karttapalvelusta. Karttaa (kuva 21) klikkaamalla on nähtävissä vastuualueen verkonhaltijan nimi ja vastuualueen nimi. Kartan paikkahaun avulla voi hakea halutun sijainnin osoitteen, paikannimen tai kiinteistötunnuksen perusteella suunnitellun latausasemakohteen jakeluverkkoyhtiön. Karttatasoista voi valita taustalle myös kiinteistörajat ja -tunnukset. Lisäksi karttatyökalujen avulla voit siirtyä edelliseen tai seuraavaan näkymään sekä mitata kartalta etäisyyksiä ja pinta-aloja. (Energiavirasto, 2025)

Kuva 21. Energiaviraston karttapalvelu, jakeluverkonhaltijoiden maantieteelliset vastuualueet. (Energiavirasto, 2025)

Sähkönjakeluverkot on mitoitettu todennäköistä huippukulutusta vastaavaksi ennakoiden kulutuksen kehittymistä tuleville vuosikymmenille.  Sähköverkon komponenttien laskennallinen käyttöikä on kymmeniä vuosia ja raskaan liikenteen sähkönlatausasemia ei ole ennakoitu. Latausaseman toteutus vaatii yleensä sähköverkon vahvistamista. Paikallisen jakeluverkkoyhtiön kanssa on syytä neuvotella jo varhaisessa vaiheessa latausasemaa suunniteltaessa. Verkon vahvistustarpeet riippuvat suunnitellun latausaseman sijainnista, tarvittavasta liityntäkapasiteetista, olemassa olevasta sähkönjakeluverkosta, verkon mitoituksesta ja kulutuksesta sekä sähköasemien sijainnista. Sähköasemien läheisyydessä raskaan liikenteen latausasemien sähkön käytön kasvu on yleensä helpommin ja edullisemmin toteutettavissa kuin kauempana sähköasemista. Latausasemien liittymistehoa voi tarvittaessa pienentää sähkövarastolla. Toimitusaika voi vaihdella kuukausista vuosiin riippuen sähköverkon vahvistustarpeista, kuten kaapeloinnista, muuntamoista, sähköasemista sekä lupa- ja sopimusprosesseista.

Raskaan liikenteen biokaasun tankkausasemat

Biokaasun tankkausasema voidaan toteuttaa erillisenä jakeluasemana tai perinteisen jakeluaseman yhteyteen, jolloin turvaetäisyyksien ja sujuvien liikennejärjestelyjen toteuttaminen voi vaatia tontin laajennusta. Yläpuolen kuvan 22 asemalle ajetaan kuvaussuunnasta katsoen etuoikealta ja poistutaan takaa oikealle takaisin saapumistielle. Kuvan kaasuasemalla on raskaan liikenteen tankkauspisteet ja myös kevyemmän liikenteen tankkauspiste varaston läheisyydessä. Tankkausaseman sijoittamisessa on huomioitava aseman turvallisuustekijöiden lisäksi kaasun tankkausaseman vaikutukset ympäröivän alueen toimintoihin aseman toimiessa ja mahdollisissa onnettomuustilanteissa.

Kuva 22. Biokaasun tankkausasema, Energiakatu 5, Rovaniemi. (Kuva Jaakko Etto)

OHJEITA JA MÄÄRÄYKSIÄ
Tukes: maakaasu ja biokaasu.
https://tukes.fi/teollisuus/maakaasu-ja-biokaasu
Suomen kaasuyhdistys
Ohje kaasun tankkausasemille https://www.kaasuyhdistys.fi/julkaisut/suunnitteluohje-maa-ja-biokaasun-tankkausasemille/
Biokaasun turvallisuusohje https://www.kaasuyhdistys.fi/julkaisut/biokaasun-turvallisuusohje/

Ohjeita ja lainsäädäntöä

Turvallisuus- ja kemikaalivirasto (Tukes) on julkaissut maa- ja biokaasun ohjeita, oppaita ja soveltuvan lainsäädännön luettelon ja vaatimuksia sekä kattavan luettelon kaasustandardeista verkkosivuillaan. Suomen kaasuyhdistyksen sivuilla on julkaistu biokaasun tankkausasemien suunnitteluohje, ohje kaasun tankkausasemille ja mm. Biokaasun turvallisuusohje.

Ohjetta kaasun tankkausasemille sovelletaan kaasumaisten ja nestemäisten metaanikäyttöisten ajoneuvojen (kaasuajoneu­vo) tankkausasemien suunnitteluun, rakentamiseen ja käyttöön. Ohjetta sovelletaan kaupalliseen käyttöön tarkoitetuille asemille. Ohjetta sovelletaan myös kaasun tankkauslait­teille, joissa metaanin varastokapasiteetti on 200 kg tai enemmän. Ohjeessa on esitetty:

  • perusohjeet tankkausasemien sijoittamiselle
  • tekniset vaatimukset
  • merkinnät
  • tarkastukset
  • käyttöön ja kunnossapitoon liittyvät asiat. (Suomen kaasuyhdistys, 2021)

Tankkausasemien suojaetäisyydet ja layout-suunnittelu

Suomen kaasuyhdistyksen ohjeen mukaisesti tankkausasemien riittävillä suojaetäisyyksillä ja aseman layout-suunnittelulla pyritään:

  • suojelemaan ihmisiä, ympäristöä ja ympärillä olevia rakennuksia häiriötilanteiden vaikutuksilta
    • rajoittamaan tulipalo- ja räjähdystilanteissa vaiku­tusalue mahdollisimman pieneksi
    • torjumaan toisen osapuolen aiheuttamaa vahinkoa
    • helpottamaan alueen tyhjentämistä onnettomuus- ja vaaratilanteissa.
    • varmistamaan aseman toimivuus, liikennöinti ja muu toiminta. (Suomen kaasuyhdistys, 2021)

Suojaetäisyyksiin vaikuttavia tekijöitä ovat seuraavat:

  • ympärillä olevat rakennukset ja niiden käyttötarkoitus
    • muu ympäristö (esim. väylät, voimajohdot)
    • suojarakenteet ja tekniset ratkaisut (betonimuurit, maavallit)
    • räjähdyspaineen ja lämpösäteilyvaikutusten suunta (mallinnukset, layout)
    • Metaanin varastointimäärä ja –tapa (paineistettu/ nesteytetty)
    • Muut liikenteen polttonesteet ja käyttövoimat tankkausaseman yhteydessä
    • Ex-alueet (räjähdysvaaralliset). (Suomen kaasuyhdistys, 2021)

Toteutuksessa on lisäksi huomioitava tankkausaseman sisäiset suojausetäisyydet ja rakennelmat sekä pääsy kriittisiin kohteisiin ja itse asemalle. Näiden lisäksi on määritetty vähimmäisetäisyyksiä esimerkiksi läheisyydessä oleviin rakennuksiin, sähköjohtoihin ja liikenneväyliin. Tankkausasema ei myöskään saa rajoittaa kaavoitettujen naapuritonttien käyttöä. Suojausetäisyyksiin vaikuttaa myös vaadittujen onnettomuusmallinnusten tulokset, jotka käsitellään Tukesin lupamenettelyssä. Kuvassa 23 on esitetty yhteenveto suojaetäisyyksistä ulkopuolisiin kohteisiin. Nämä vähimmäisetäisyydet tyypillisille kaasun tankkausasemakohteille on esitetty edellä mainitussa ohjeessa. (Suomen kaasuyhdistys, 2021)

Kuva 23. Yhteenveto suojaetäisyyksistä ulkopuolisiin kohteisiin. (Suomen kaasuyhdistys, 2021)

Tarvittavat luvat ja lupaviranomaiset

Tankkausaseman, aseman kaasuvarastojen ja asemal­le tulevan kaasuputken rakentaminen edellyttää eri viranomaisten myöntämiä lupia. Asemaa suunniteltaessa ja sijoituspaikkaa etsiessä selvitetään alueen kaavoitus­tilanne ja muut kuntakohtaiset kysymykset paikallisen rakennusvalvontaviranomaisen kanssa. (Suomen kaasuyhdistys, 2021)

Seuraavat luvat tarvitaan aina:

  • Rakennus- tai toimenpidelupa. Luvan myöntää kunnan rakennusvalvontaviranomainen.
    • Rakentamis- ja varastointilupa. Luvan myöntää Turvallisuus- ja kemikaalivirasto (Tukes) maakaasuasetuksen mukaisesti.
    • Tarvittavista tieliittymistä sovitaan kunnan tai väyläviraston (tai molempien) kanssa. (Suomen kaasuyhdistys, 2021)

Varastoinnin luparajoja määriteltäessä lasketaan yhteen kaasun enimmäismäärä erityyppisissä kaasuvarastoissa. Kaikki tankkausasemalla oleville siirto­konttipaikoille mahtuvat siirtokontit lasketaan mukaan aseman varastointikapasiteettiin.

Tankkausaseman eri laitteiden ja komponenttien teknisiä vaatimuksia, direktiivejä, standardeja on esitelty suunnitteluohjeessa. Säätö- ja turvajärjestelmien tehtävänä on suojata tankkausasemaa ja asemalla olevia henkilöitä teknisen vian tai ulkoisen toiminnan aiheuttaman kaasuvuoden riskejä vastaan. Prosessin ohjausjärjestelmä pysäyttää toiminnan erilaisissa häiriö- ja vikatauksissa. Hätäpysäytysjärjestelmä pysäyttää toiminnan putkirikon tai kaasuvuodon tapahtuessa tai jotain hätä-seis-painiketta painettaessa. (Suomen kaasuyhdistys, 2021)

Kuva 24. Biokaasun tankkausaseman kaasuvarastot ohjaus- ja turvajärjestelmineen. (Kuva Jaakko Etto)

Muita turvallisuustoimenpiteitä tankkausasemalla ovat esimerkiksi törmäyssuojat, sammutuskalusto, maadoitukset ja toimintaohjeet. Asemalla tulee olla ohjeet kaasuajoneuvon tankkaukseen ja kaasun tuontiin asemalle. Asemalla tulee olla näkyvällä paikalla selkeä hätätilanteen toimintaohje. On suositeltavaa, että myös pelastuslaitos perehdytetään aseman kriittisiin kohteisiin. (Suomen kaasuyhdistys, 2021) Jakelumittari varusteineen, varoituskilvet ja ohjeet sekä törmäyssuojat ovat nähtävissä kuvassa 25.

Kuva 25. Biokaasun tankkauspisteen toteutus. (Kuvat Jaakko Etto)

Tankkausaseman tarkastukset

Tankkausaseman käyttöönottotarkastuksen tekee hyväksytty tarkastuslaitos. Jos kaasun varastointimäärä ylittää viisi tonnia (lupalaitoskohde), myös Turvallisuus- ja kemikaalivirasto Tukes tekee käyttöönottotarkastuksen. Palotarkastuksen suorittaa pelastuslaitos.

Ennen käyttöönottoa asemalle tulee tehdä seuraavat tarkastukset:

  • Rakennusvalvonnan tarkastukset (kunta)
    • Putkistojen ja laitteistojen sijoitus, rakenne ja käyttö­valmius (hyväksytty tarkastuslaitos)
    • Painelaitetarkastukset (hyväksytty tarkastuslaitos, tarvittaessa ilmoitettu laitos)
    • Laitekokonaisuuden (tankkausasema) vaatimusten­mukaisuuden arviointi G-moduulin mukaan (ilmoi­tettu laitos)
    • Sähkölaitteiden varmennustarkastus (valtuutetut tarkastajat ja tarkastuslaitokset)
    • Mittalaitteiston varmennustarkastus/vaatimusten­mukaisuuden osoittaminen (hyväksytty tarkastuslaitos/ilmoitettu laitos).

Aseman käyttövalmiutta todettaessa tarkastetaan myös:

  • Valvontayhteyksien toimivuus
  • Kaasunilmaisimien toiminta
  • Hätä-seis-painikkeet
  • Laitteistojen tiiveys. (Suomen kaasuyhdistys, 2021)

Käytön aikaisia tarkastuksia, määräaikaistarkastuksista ja niiden suorit­tajia:

  • Lupalaitokset 5 vuoden välein (Tukes)
  • Toimintaperiaateasiakirjalaitokset 3 vuoden välein (Tukes)
  • Rekisteröitävät painelaitteet (ml. LNG/LBG) 4 vuoden välein. Seurantasopimus ja -suunnitelma LNG/LBG-laitteille (hyväksytty tarkastuslaitos)
  • Maakaasuasetuksen mukaiset putkistot, laitteet ja kohteet 8 vuoden välein (hyväksytty tarkastuslaitos)
  • Sähkölaitteiston määräaikaistarkastus 10 vuoden välein (valtuutettu tarkastaja/tarkastuslaitos)
  • VAK/ADR-määräaikaistarkastukset siirtokonteille; komposiittipullot 3/5 vuoden välein, ja teräspul­lot/-säiliöt 10 vuoden välein. (kuljetettavien paine­laitteiden tarkastuksiin hyväksytty tarkastuslaitos)
  • Mittauslaitteiden määräaikaisvarmennukset 2 vuoden välein (mittauslaitelain tarkastuslaitokset)
  • Varolaitteiden toiminnallinen tarkastus säännöllises­ti, vähintään 4 vuoden välein (toiminnanharjoittaja, hyväksytty tarkastuslaitos vaaditaan rekisteröitävien painelaitteiden ja maakaasun tarkastuksissa).
  • Tankkausaseman käytöstä ja kunnossapidosta vastaavan henkilön tulee suorittaa kirjallisen huolto- ja kunnossapito-ohjelman mukaisia tarkastuskäyntejä. (Suomen kaasuyhdistys, 2021)

Vedyn tankkausasemat

Vedyn tankkaus tehdään joko kaasuna tai nesteenä. Tankkausaseman puskurisäiliöissä vety varastoidaan korkeassa paineessa (600–900 barg). Vedyn tankkausasemalla on tyypillisesti: vedyn varastosäiliöt, kompressori, korkeapainevarasto, esijäähdytysjärjestelmä ja vedyn tankkauspiste. Näiden lisäksi tankkausasemalla on vedyn siirtoon, sen puhtauden varmistamiseen ja annostelun hallintaan liittyviä laitteita sekä mittauksia (lämpötila, paine, virtaus) ja säätöihin liittyviä komponentteja ja järjestelmiä. Turvallisuuden varmistamiseksi asemalla on turva-automatiikkaa ja suojausjärjestelmiä sekä erotusventtiilejä. (Työ ja elinkeinoministeriö, 2024)

Käynnissä ja suunnitteilla oleviin tankkausasemahankkeisiin liittyen on tunnistettu muun muassa seuraavia, muuhun kuin vedyn ominaisuuksista aiheutuvia turvalli­suuteen liittyviä uusia riskejä:

  • Tankkaustapahtuma ja varastokontin vaihto ovat kriittisimpiä tekijöitä tankkausasematurvallisuudessa ja todennäköisimpiä vuotojen aiheuttajia.
  • Tankkausasemilla riskiä lisää kuluttajien toiminta. Teknisen turvallisuuden elementeille tulee estää ihmisen virheellisestä toiminnasta sekä tietoisesta sabotaasista johtuvat onnettomuudet.
  • Vetytankkausasemien lainsäädännölliset vaatimukset eroavat huomattavasti eri Pohjoismaissa.
  • Tukesin vetyopas ja kemikaaliturvallisuuslainsäädäntö ohjeistavat tankkausasemien vaatimuksia toistaiseksi hyvin yleisellä tasolla, mikä jättää toiminnanharjoittajalle tulkinnanvaraa, mm. suojaetäisyyksien ja sijoittamisen osalta.
  • Vedyn tankkausasemanalle soveltuvan kaavamerkinnän osalta ei toistaiseksi ole selkeää tulkintaa.
  • Standardin SFS 3352 päivityksestä on jätetty vetytankkaus päivityksen ulkopuolelle.
  • Tankkausasemat ovat vedyn pienen varastointimäärän (alle 2 tonnia) nykyisen lain­säädännön mukaan paikallisen pelastuslaitoksen valvonnan piirissä ja niille riittää ilmoitusmenettely pelastusviranomaiselle. Eri puolella Suomea olevat tankkausasemahankkeet jakautuvat eri hyvinvointialueiden alueilla oleville pelastusviranomaiselle. (Työ ja elinkeinoministeriö, 2024)

Nykytilanteessa Suomen kansallinen kemikaaliturvallisuuslainsäädäntö mahdollistaa monenlaisten vetyhankkeiden toteuttamisen. Kansallinen lainsäädäntö ei estä nykyiselläänkään vetyhankkeiden toteuttamista, mutta muuttuvassa tilanteessa investointien tasapuolinen ja sujuva läpivienti, ennakoitavuus sekä riittävän teknisen turvallisuuden minimitason saavuttaminen edellyttää kuitenkin kansallisen tason lainsäädännön, standardien ja ohjeistuksien päivittämistä. Nykyisestä lainsäädännöstä voidaan tunnistaa seuraavat säädösmuutostarpeet:

  • Yleiset vedyn valmistukseen, käyttöön, varastointiin, käsittelyyn ja siirtoon sekä jakeluun liittyvät turvallisuusnäkökohdat koskien laitosten turvallista sijoittamista, lupamenettelyä ja operointia elinkaaren ajan.
  • Vedyn siirtoputkistoon- ja verkostoon liittyvät turvallisuusnäkökohdat
  • Vedyn tankkausasemiin liittyvät turvallisuusnäkökohdat
  • Vedyn laajamittaisten välivarastojen (kalliovarastojen) turvallisuusnäkökohdat (Työ- ja elinkeinoministeriö, 2024)

Vedyn tankkaus

Vedyllä toimivan ajoneuvon tankkaus kaasumaisella vedyllä perustuu paine-eroon. Tankkausaseman puskurisäiliöissä vety varastoidaan korkeassa paineessa ja tankkauksessa vety siirtyy paine-eron avulla ajoneuvon vetytankkiin, missä painetaso on alhaisempi. Vedyn tankkausaseman pääkomponentit ovat vedyn varastosäiliöt, kompressori, korkeapainevarasto, esijäähdytysjärjestelmä ja vedyn tankkauspiste. (Turvallisuus- ja kemikaalivirasto, 2024)

Näiden lisäksi tankkausasemalla on vedyn siirtoon, sen puhtauden varmistamiseen ja annostelun hallintaan liittyviä laitteita. Aseman toiminnan ja tankkauksen onnistumisen kannalta välttämättömiä ovat myös mittauksiin (lämpötila, paine, virtaus) ja säätöihin liittyvät komponentit ja järjestelmät. Turvallisuuden varmistamiseksi asemalla on turva-automatiikkaa ja suojausjärjestelmiä. Oleellisia turvatoimintoja ja -laitteita jakeluasemilla ovat vetyvarastojen, puskurisäiliöiden, kompressorien ja jakelumittareiden välissä olevat eristysventtiilit, jotka turva-automatiikka sulkee rajoittaakseen onnettomuuksien seurauksia vuotojen sattuessa. (Turvallisuus- ja kemikaalivirasto, 2024)

Sijoituspaikka ja turvallisuus

Vetyä käsittelevien kohteiden sijoituspaikan suunnittelun tarkoituksena on välttää ja minimoida mahdollisen onnettomuuden vaikutukset kohteen läheisyydessä olevalle muulle toiminnalle. Riskinarvioinnin avulla tunnistetaan seurauksiltaan merkittävimmät onnettomuudet, joiden vaikutusalue arvioidaan seurausanalyysin avulla. Seurausanalyysin lisäksi arvioidaan onnettomuuksien todennäköisyydet. Kemikaaliturvallisuuslainsäädännön mukaan epätodennäköisiä onnettomuuksia ei tarvitse ottaa huomioon tuotantolaitoksen sijoitusta koskevia suojaetäisyyksiä määritettäessä. Tällöin toiminnanharjoittajan on kuitenkin pystyttävä osoittamaan, että kyseinen onnettomuus on riittävän epätodennäköinen jätettäväksi huomiotta sijoituksen turvallisuutta arvioitaessa. (Turvallisuus- ja kemikaalivirasto, 2024)

Epätodennäköisiä onnettomuuksia ei tarvitse ottaa huomioon tuotantolaitoksen sijoitusta koskevia suojaetäisyyksiä määritettäessä. Epätodennäköisten onnettomuuksien seurausten arviointi on kuitenkin tehtävä sekä toiminnanharjoittajan omaa, että pelastuslaitoksen varautumisen suunnittelua varten. Vedyn tuotantolaitosten ja jakeluasemien sijoituksessa suhteessa ulkopuolisiin kohteisiin huomioidaan erityisesti ns. herkät kohteet, kuten hoitolaitokset, koulut, päiväkodit, liikekeskukset jne. Tuotantolaitosten ja jakeluasemien sijoittamisen paine-, lämpö- ja terveysvaikutusten kriteerit on esitetty Tukesin oppaassa Tuotantolaitosten sijoittaminen. Toimintojen keskinäinen sijoittuminen laitos- tai jakeluasema-alueella arvioidaan samojen periaatteiden mukaisesti. Ohjeistusta toimintojen sijoittamiseen löytyy standardista SFS 3353:2019 Palavien kemikaalien tuotantolaitos. Tuotantolaitoksen onnettomuusskenaarioiden lisäksi jakeluasemalla onnettomuusskenaariona mallinnetaan tankkausletkun irtoaminen ja ajoneuvon palamisesta aiheutuva lämpösäteily. Vedyn jakeluaseman sijoituksessa huomioidaan lisäksi:

  • sijoitus suhteessa jakeluaseman asiakasrakennuksiin (huoltoasemamyymälä tai -kahvila, pesupaikka, autohuoltamo jne.)
  • laitteistojen sijoitus suhteessa toisiinsa jakeluaseman alueella. (Turvallisuus- ja kemikaalivirasto, 2024) (Turvallisuus- ja kemikaalivirasto, 2015)

Vedyn teollisen käsittelyn ja varastoinnin katsotaan olevan laajamittaista, jos vetyä on laitoksella vähintään 2 tonnia. Tällöin toiminnan valvova viranomainen on Tukes, jolta on haettava lupa toiminnalle. Kemikaaliturvallisuusluvan hakemusprosessi on esitetty kuvassa 26.

Kuva 26. Kemikaaliturvallisuusluvan hakemusprosessi. (Turvallisuus- ja kemikaalivirasto, 2024)

Vetylaitteistojen ja toimintojen sijoittelu

Tuotantolaitos- ja jakeluasema-alueella on lähes aina myös muita toimintoja vedyn tuotannon tai tankkauksen lisäksi. Näiden keskinäistä sijoittelua määritettäessä noudatetaan pääsääntöisesti samoja periaatteita kuin koko laitoksen sijoittamisessa ja käytetään samoja skenaarioita mallinnusten lähtötietoina. Tuotantolaitoksen alueella työskentelevät henkilöt on perehdytetty toiminnasta aiheutuviin vaaroihin. Siksi laitokseen kuuluvissa toiminnoissa voidaan hyväksyä hiukan suurempi riski, kuin jos onnettomuuden seuraukset kohdistuisivat laitoksen ulkopuolisiin toimintoihin tai henkilöihin. (Turvallisuus- ja kemikaalivirasto, 2024)

Toiminnot ja niiden sijoittaminen suunnitellaan niin, että onnettomuuksien leviäminen rakenteista tai toiminnoista toiseen voidaan estää ja että onnettomuuksien vaikutukset jäävät mahdollisimman pienelle alueelle. Tällöin on huomioitava sekä vedyn varastoinnin ja käytön aiheuttamat vaarat muille toiminnoille, että muiden toimintojen, esim. nestemäisen polttoaineen tankkauksen tai sähköauton latauksen, aiheuttamat vaarat vedyn varastoinnille. Erityisiä haasteita asettaa useamman polttoaineen jakeluasemat. Näillä on huomioitava sekä eri polttoaineiden jakelupisteet että sähköautojen latauspisteet ja huoltamo-/kahvilarakennus. (Turvallisuus- ja kemikaalivirasto, 2024)

Vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluaseman sijoitussuunnittelu, Case: Arctio Truck Stop

Tornioon on suunnitteilla raskaan liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluasema, jossa olisi toteutettuna raskaan liikenteen sähkölatausinfra, biokaasu ja vety sekä palvelukeskus, havainnekuva 27. Vireon on saanut myönteisen tukipäätöksen vetytankkausasemien toteuttamiselle, sijoituspaikkoina Suomessa olisivat Vuosaari, Vantaa, Jyväskylä, Liminka ja Tornio.

Kuva 27. Havainnekuva Arctio Truck Stop, johon on suunnitteilla raskaan liikenteen sähkölataus, biokaasu ja vetytankkaus. (Business Tornio, 2024)

Suunnittelun lähtökohtia ohjaa kohteeseen sijoitettavat toiminnot ja jaeltavat kemikaalit. Luvituksen, toimintojen sijoittamisen ja tonttien lohkonnan kannalta oleellista on, toimiiko alueella yksi vai useita toimijoita. Läpiajettavia raskaan liikenteen sähkölatausasemia on alustavasti suunniteltu 4 kpl ja ylläpitoasemia 4 kpl. Alueelle tulisi myös biokaasun (LBG) ja vedyn varastot ja tankkausasemat. (Ramboll, 2024)

5.  Hankintatuet

Liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien käyttöä edistetään julkisilla kansallisilla ja EU:n hankintatuilla. Tukia myönnetään vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuurille ja vähäpäästöisten ajoneuvojen hankinnalle. Kansallista tukea voi saada sähköisen raskaan liikenteen valtionavustusta (LVM/Traficom), investointitukea julkisille lataus- ja tankkausasemille (TEM/Energiavirasto) ja tukea vähäpäästöisen ajoneuvon hankintaan (LVM/Traficom). EU:lta voi saada tukea vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuurin rakentamista varten Verkkojen Eurooppa rahoitusohjelmasta (CEF = Connecting Europe Facility)

  1. Investointituki julkiselle vaihtoehtoisten tieliikennepolttoaineiden jakeluinfrastruktuurille on valtion rahoitusohjelma, jota hallinnoi Energiavirasto. Tukea voivat hakea yritykset, kunnat ja yhteisöt. Tukea on myönnetty vuodesta 2018 alkaen. Asetukseen tehtiin muutos ja vuosina 2024-2025 tukea myönnetään AFIR-asetuksen vaatimusten täyttämistä edistäviin raskaita hyötyajoneuvoja palvelevan jakeluinfrastruktuurin tukemiseen. Tuen kohteena ovat raskaiden hyötyajoneuvojen latauskentät (ryhmät 1 ja 2), nesteytetyn uusiutuvan kaasun tankkausasemat (ryhmä 3) ja uusiutuvan vedyn tankkausasemat (ryhmä 4). Tuki myönnetään kilpailutusmenetelmällä ja sitä on haettu viimeksi keväällä ryhmien 1,2 ja 4 osalta.
  2. ryhmä 1: ydintieverkon raskaiden hyötyajoneuvojen latauskentille
  3. ryhmä 2: kattavan tieverkon raskaiden hyötyajoneuvojen latauskentille
  4. ryhmä 3: uusiutuvan kaasun tankkausasemille
  5. ryhmä 4: Ydintieverkon, pelkkää uusiutuvaa vetyä jakeleville raskaiden hyötyajoneuvojen tankkausasemille.

Kuvassa 28 on esitetty hyväksyttyjen tukien maantieteellinen sijainti.

Hyväksytyt tukitarjoukset 2024 (Energiavirasto, 2025b)

RyhmäMääräraha, miljoona euroaAnnettujen tarjousten lukumäärä, kappalettaHyväksyttyjen tarjousten yhteenlaskettu tukisumma miljoona euroaHyväksyttyjen latauskenttien ja tankkausasemien määrä
13,8112,556
23,5*161,846
31,291,097
41,5100

Hyväksytyt tukitarjoukset 2025/03 (Energiavirasto, 2025b)

RyhmäMääräraha, milj. €Annettujen tarjousten lukumäärä, kplHyväksyttyjen tarjousten yhteenlaskettu tukisumma, milj. €Hyväksyttyjen latauskenttien ja tankkausasemien määrä, kpl
12,9071,013
22,6271,606
41,15000

Kuva 28. Hyväksyttyjen tukipäätösten maantieteellinen sijainti (Energiavirasto, 2025b).

Keväällä 2025 jätettiin 14 uutta tarjousta julkisen latauskentän rakentamista varten. Kaikki hakemukset koskivat sähköä sillä yhtään vedyn tankkausasemaa koskevaa tarjousta ei saatu. Tarjouksia saatiin neljältä eri yritykseltä ja päätökset tuetuista kohteista tehtiin juuri julkaisun ajankohdalla.

  • Valtioneuvosto oli varannut hankintatukea vähäpäästöisten paketti- ja kuorma-autoille hankintaa varten ajalle 1.1.2022-31.12.2024. Kuorma-autojen osalta tukirahat loppuivat jo elokuussa 2024. Sähkökäyttöisen pakettiauton maksimituki on 6000 € ja kaasukäyttöisen 2000 €. Sähkö- ja vetykäyttöisen kuorma-auton maksimi tuki on 50 000 €. Paineistettua kaasua (CNG) käyttävän kuorma-auton maksimituki on 6000 € ja nesteytettyä kaasua (LNG) käyttävän 14 000 €. Vuoden 2024 alusta tukea on voinut hakea vetykäyttöisille paketti- ja kuorma-autoille. (Traficom, 2024a)
  • Verkkojen Eurooppa-välineen liikenneosio edistää EU:n rahoittamien hankkeiden avulla ydinverkon ja kattavan verkon valmistumista (TEN-T). Hankkeilla rakennetaan uusien käyttövoimien mm. sähkön ja vedyn jakeluinfrastruktuuria. Rahoitusta voivat hakea valtio, kunnat, yritykset ja muut toimijat. Rahoitushaussa yhdistyvät EU-tuki ja ulkopuolinen lainarahoitus, jonka minimimäärä on 10 % projektin kustannuksista. Kaikki suomalaiset CEF-hakemukset tarvitsevat kansallisen hyväksynnän. Haku kuulutuksia on tällä hetkellä avoinna ja viimeiset sulkeutuvat maaliskuussa 2026. (Euroopan komissio, 2025 ja Traficom, 2024a)
  • Sähköisen raskaan liikenteen valtionavustusta on ollut saatavilla vuosille 2023–2025 yhteensä 5 M€. Rahat on jaettu kahdella hakukierroksella yhteensä 12 hankkeelle ja niiden tulee olla valmiina vuoden 2025 lopussa. Valtionavustuksella edistetään raskaan liikenteen valmiuksia hyödyntää sähköä käyttövoimana päästöjen vähentämiseksi. Avustuksella tuettiin sähköisen raskaan liikenteen palveluketjun tki-hankkeita. (Traficom, 2023)

Hanketoiminnalla rahoitetusta toiminnasta esimerkkinä on ilmastoratkaisujen vauhdittaja (ACE)-projekti, jossa yhtenä osa-alueena on edistää puhtaiden käyttövoimien käyttöönottoa ja energiatehokkuutta raskaissa kuljetuksissa ja työkoneissa. ACE-projekti toteutetaan vuosina 2024-2030 ja on suuruudeltaan 20 M€, joka koostuu EU-Life ohjelman ja projektipartnereiden rahoituksella. Sen avulla toteutetaan merkittäviä pilotti- ja demoinvestointeja suomalaisissa yrityksissä, kuva 29. (Suomen ympäristökeskus, 2024)

Kuva 29. ACE-hankkeen pilotit ja demot eri puolilla Suomea (Suomen ympäristökeskus, 2024).

Tukien kohdistaminen enemmän jakeluinfran rakentamiseen?   Toimiva ja luotettava jakeluverkosto kannustaisi yrityksiä investoimaan kalustoon.

tekijät

6.  Vaihtoehtoisten käyttövoimien nykytila ja tulevaisuuden näkymät Lapissa

Selvityksessä toteutettujen toimenpiteiden tuloksena voidaan todeta, että vähäpäästöiset kuljetukset ovat tärkeitä kaikenkokoisille yrityksille ja yritykset seuraavat tarkasti alan kehitystä ja eri käyttövoimavaihtoehtoja. Monet niistä ovat jo sitoutuneet vähentämään raskaan liikenteen päästöjä. Vaikka selkeitä suunnitelmia käyttövoimasiirtymästä on vielä vähän, kehitystyö on jo käynnissä ja etenee jatkuvasti.

Kaluston käyttövoimien uudistumista logistiikka-alalla vauhdittavat EU:n ja jäsenvaltioiden päästövähennystavoitteet. Nämä tavoitteet näkyvät konkreettisesti yrityksiä ja ajoneuvokalustoa koskevina direktiiveinä ja vaatimuksina. Vaatimukset vähäpäästöisille kuljetuksille kumpuavat ensin kuluttajien kautta toimeksiantajilta sitten kuljetusyrityksille.

Alan toimijoiden näkemykset haastattelujen perusteella

Tämän selvityksen pääasiallisena menetelmänä käytettiin haastatteluja, jotka kohdistuivat kuorma- ja pakettiautojen kuljetusyrityksiin, elinkeinoelämän ja sähkövoimayhtiöiden näkemyksiin.

Haastattelut olivat luonteeltaan laadullisia, eikä niiden tavoitteena ollut tilastollinen yleistettävyys. Yhteensä tehtiin 16 haastattelua, jotka toteutettiin joko etäyhteydellä tai yrityksen tiloissa paikan päällä. Haastateltaville toimitettiin haastattelurunko pääsääntöisesti etukäteen. Kukin haastattelu kesti noin tunnin.

Haastattelut tarjosivat kattavaa tietoa toimijoiden käsityksistä vaihtoehtoisten käyttövoimien kehityksestä Lapin alueella. Tiedonkeruun kohdentaminen Lapin alueen toimijoihin oli olennainen osa työtä, sillä se mahdollisti myös alueen erityispiirteiden parempaa ymmärtämistä.

Lapin alueen kuljetusalan yrityksille hankkeen aikana tehdyt haastattelut osoittavat, että yritykset ovat ottaneet ensiaskeleita kohti vaihtoehtoisia käyttövoimia – erityisesti biokaasun hyödyntämisessä.

Käyttöönottoa ohjaavat ennen kaikkea taloudelliset realiteetit sekä mahdollisuus hyödyntää julkista tukea. Raskaan kaluston osalta omaa jakeluinfraa ei juurikaan rakenneta, vaan luotetaan yhteistyökumppaneihin ja terminaaliratkaisuihin.

Tiedon saatavuus vaihtelee, mutta aktiivinen viestintä ja käytännönläheiset tilaisuudet koetaan erittäin hyödyllisiksi. Kuljetusalan toimijat arvioivat, että vedyllä on potentiaalia nousta merkittävään asemaan käyttövoimana tulevaisuudessa – edellyttäen, että suunnitellut vedyn tuotantoon liittyvät teollisuushankkeet toteutuvat niin Suomen kuin Lapin alueella.

Käyttövoimauudistuksen etenemistä hidastavat jakeluinfrastruktuurin puutteet sekä vaihtoehtoisten käyttövoimien kaluston korkeat hankintahinnat verrattuna dieselkalustoon. Sähkökäyttöisten ajoneuvojen korkea hankintahinta muodostaa merkittävän esteen erityisesti pienille kuljetusyrityksille. Hintaa ei voida elinkaaren aikana riittävästi kompensoida sähkön edullisemmilla käyttökustannuksilla ja korkeat kalustokustannukset (poistot tai leasingmaksut) heikentävät pienyritysten rahoitusasemaa huomattavasti. Nykyiset rahoitusratkaisut edellyttävät suurta omarahoitusosuutta, eikä sähkökaluston korkea arvo taseessa ole useimmille pienyrityksille kestävää toiminnan kannattavuuden näkökulmasta. Viimeaikainen korkotason nousu on vaikeuttanut velkarahoitteisia investointeja entisestään. Tämä korostuu erityisesti sähköajoneuvojen kohdalla, joiden hankintahinta on edelleen selvästi korkeampi kuin metaani- tai dieselkäyttöisten ajoneuvojen. Kasvaneet velanhoitokustannukset voivat heikentää maksuvalmiutta ja vähentää sähköenergian mahdollisia säästöetuja. Kaluston hankintahinta ja käytönaikaiset kustannukset voivatkin vaikuttaa ratkaisevasti yritysten investointipäätöksiin.

Riittävät tukitoimet ja kannustimet ovat siten keskeisessä roolissa kannattavan liiketoiminnan mahdollistamisessa. Avoin yhteistyö valtion, kuntien ja yritysten välillä edistää sujuvaa siirtymää kohti vaihtoehtoisia käyttövoimia. Yrityksiä auttaa merkittävästi, jos valtion ja kuntien investointiaikeet uusiin käyttövoimiin ovat selkeästi tiedossa etukäteen. Yhtenäinen linjaus päästövähennystavoitteista julkisen sektorin tasolla tukisi myös yrityksiä kohti yhteisiä ilmastotavoitteita.

Raskaan liikenteen vaihtoehtoiset käyttövoimat Lapissa – nykytila ja kehityssuunnat alueellisten toimijoiden näkökulmasta

Lapin alueella raskaan liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien kehittäminen on tunnistettu osaksi laajempaa siirtymää kohti kestävämpää liikennettä, mutta konkreettinen eteneminen on vielä alkuvaiheessa. Vaikka suunnitelmia ja strategisia linjauksia on olemassa, nykytilannetta leimaa hajanaisuus, resurssien puute ja selkeän koordinoinnin vähäisyys.

Suurimpia kehityksen esteitä ovat puutteellinen jakeluinfrastruktuuri, rahoitusosaamisen heikkoudet sekä yhteistyön ja tiedonvaihdon sirpaleisuus eri toimijoiden välillä. Erityisesti lataus- ja tankkausinfran suunnittelu ja toteutus vaativat pitkäjänteistä yhteistyötä kuntien, verkkoyhtiöiden, yksityisten toimijoiden ja valtion välillä. Konkreettiset suunnitelmat esimerkiksi vety- tai biokaasun tankkauspisteistä tai suurteholatauksen mahdollistavista ratkaisuista, kuten akkupuskurointi, ovat vielä kehitteillä, ja niiden luvitus sekä käytännön toteutus viivästyvät usein vastuunjaon epäselvyyksien vuoksi.

Sähköistymisen osalta raskaan liikenteen tarpeisiin ei ole vielä varauduttu laajamittaisesti, vaikka kiinnostus on kasvussa. Suunnittelussa korostuu erityisesti varhainen yhteistyö sähköverkkoyhtiöiden kanssa, jotta suuritehoiset latausratkaisut voidaan sovittaa nykyisiin verkkoihin tai suunnitella tarvittavat vahvistukset ajoissa.

Kehittämistoimijoiden rooli vaihtoehtoisten käyttövoimien edistämisessä vaihtelee alueittain. Tarvitaan selkeämpiä toimintamalleja ja vastuunjakoa muun muassa maakuntatason ja yritysten tukipalveluiden välillä. Rahoitusmahdollisuuksien hyödyntämisessä on vielä paljon käyttämätöntä potentiaalia ja toimijoilta puuttuu usein riittävä osaaminen EU- ja kansallisten tukien hakemiseen ja hyödyntämiseen.

Haastatteluiden yhteenvetona voidaan todeta, että Lapissa on kasvava tahtotila kehittää vaihtoehtoisia käyttövoimia raskaalle liikenteelle, mutta edistyminen edellyttää parempaa alueellista koordinaatiota, konkreettisten infrainvestointien käynnistämistä, vahvempaa rahoitusneuvontaa ja suunnitelmallista yhteistyötä eri toimijoiden välillä. Tällä hetkellä alue on vasta valmisteluvaiheessa, mutta edellytykset nopeammalle etenemiselle ovat olemassa, mikäli yhteistyörakenteet saadaan kuntoon ja resurssit kohdistettua tehokkaammin.

Kuinka keskinäistä vuoropuhelua eri toimijoiden välillä voitaisiin tiivistää, ja millaisia konkreettisia työkaluja olisi mahdollista hyödyntää raskaan liikenteen kehittämiseksi Lapin alueella?

tekijät

Logistiikka-alan koulutuksen ja jakeluinfrastruktuurin kehittäminen Lapissa

Lapissa ammatillisen logistiikka-alan koulutus vastaa nykyisiin osaamistarpeisiin tarjoamalla kattavan ymmärryksen kuljetusalasta. Koulutus kehittää taitoja resurssien hallinnassa, asiakaslähtöisessä palvelussa ja kuljetusketjujen optimoinnissa. Se vahvistaa valmiuksia tiimityöhön sekä toimintaan varikoilla ja terminaaleissa. Lisäksi koulutus varmistaa ajoneuvojen liikennekelpoisuuden ja huollon hallinnan, edistäen turvallisuutta ja toimintavarmuutta. Kattava ammatillinen koulutus tukee osaltaan alan kannattavuutta, sujuvuutta ja kilpailukykyä Lapin erityisolosuhteissa.

Raskaan liikenteen käyttövoimien kehitys muokkaa logistiikka-alan koulutusta merkittävästi. Sähkö-, biokaasu- ja vetyteknologioiden yleistyessä koulutuksen on vastattava muutoksiin tarjoamalla ajantasaista tietoa uusista käyttövoimista sekä ajoneuvojen huollosta ja käytöstä. Samalla korostuu kestävän kehityksen periaatteiden noudattaminen ja osaamista päivitetään vastaamaan tulevaisuuden vaatimuksia.

Lapin erityisolosuhteet, kuten pitkät etäisyydet ja vaihtelevat sääolosuhteet, asettavat omat haasteensa uusille käyttövoimille. Logistiikka-alan koulutuksen on tarjottava valmiudet toimia näissä olosuhteissa sekä tukea alan toimijoita uuden teknologian käyttöönotossa. Koulutus voi edistää reittisuunnittelua, lataus- ja tankkausinfrastruktuurin kehittämistä sekä energiatehokkuutta.

Raskaan liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien yleistymistä Lapissa vauhdittavat koulutuskaluston ja jakeluinfran hankinnat. Ammattiopisto Lappia ja Lapin koulutuskeskus REDU ovat jo investoineet – ja investoivat edelleen – vaihtoehtoisten käyttövoimien ajoneuvoihin ja infrastruktuuriin. Kalustoa hyödynnetään logistiikka-alan koulutuksen lisäksi myös muissa tutkintoon johtavissa koulutuksissa ja kursseilla.

Ammattiopisto Lappia tarjoaa ajoneuvo- ja logistiikka-alan koulutusta Länsi-Lapissa, sisältäen perustutkinnot sekä kuljetusalan ammatti- ja erikoisammattitutkinnot. Oppilaitos on aktiivisesti mukana hankkeissa, joilla edistetään vaihtoehtoisten voimanlähteiden käyttöönottoa raskaassa kalustossa.

Rovaniemen koulutuskuntayhtymä REDU on Lapin suurin ammatillisen koulutuksen järjestäjä. Sen logistiikka-alan koulutustarjontaan kuuluvat muun muassa logistiikan perustutkinto sekä ajoneuvo- ja kuljetusalan ammattitutkinnot. Hankkeiden myötä REDU voi investoida kaasu- ja sähkökuorma-autoihin, jotka otetaan asteittain käyttöön kevään 2025 aikana. (Aarnio-Keinänen, Etto ja Sipola, 2025)

Valtioneuvosto sekä opetus- ja kulttuuriministeriö ovat 23.1.2025 tehneet päätöksen korkeakoulujen koulutusvastuiden muutoksista. Lapin ammattikorkeakoulu (Lapin AMK) sai vastuulleen logistiikkainsinöörikoulutuksen, joka käynnistyy Kemissä vuonna 2026. Koulutukseen myönnettiin aluksi 40 aloituspaikkaa. (Lapin ammattikorkeakoulu, 2025a.)

Uusi koulutus ja siihen liittyvä soveltava tutkimus pyrkivät vastaamaan kansallisiin ja kansainvälisiin logistiikan haasteisiin. Koulutus tukee erityisesti puhtaan siirtymän tavoitteita, pohjoisen Suomen kehitystä, alueellista elinvoimaa, turvallisuutta sekä teollisuuden huoltovarmuutta.

Opinnot painottuvat kestävien, älykkäiden ja joustavien logistiikkaratkaisujen kehittämiseen teollisuuden, kaupan ja palveluiden tarpeisiin. Lisäksi huomioidaan nousevat energiaratkaisut, kuten maakaasu, vety ja liikenteen sähköistyminen.

Logistiikkainsinöörin tutkinto tarjoaa laajat uramahdollisuudet esihenkilö- ja asiantuntijatehtävissä, esimerkiksi ajojärjestelijänä, kuljetusten suunnittelijana, materiaalipäällikkönä tai varastopäällikkönä. (Lapin ammattikorkeakoulu, 2025b.)

Raskaan liikenteen kehittäminen Lapissa – hankkeiden ja toimijoiden yhteinen panos

Raskaan liikenteen kehittämisellä on keskeinen rooli Lapin ja laajemmin koko Pohjois-Suomen elinvoiman, saavutettavuuden ja huoltovarmuuden turvaamisessa. Lapin Liiton keväällä 2023 käynnistämä liikenne- ja logistiikkastrategian uudistaminen tapahtuu tilanteessa, jossa maailmanpoliittinen murros on muuttanut merkittävästi Suomen liikenteellistä asemaa, liikennevirtoja sekä liikenteen kustannusrakenteita. Nämä muutokset ovat korostaneet pohjoisen Suomen merkitystä kansallisen turvallisuuden, omavaraisuuden ja huoltovarmuuden näkökulmasta. Lapissa liikennejärjestelmän kehittäminen keskittyy elinkeinoelämän toimintaedellytysten vahvistamiseen, kansainvälisen saavutettavuuden parantamiseen sekä valmiuteen vastaanottaa uusia investointeja. Useat alueelliset ja kansainväliset hankkeet tukevat tätä tavoitetta, tunnistaen raskaan liikenteen merkityksen erityisesti teollisuuden, logistiikan ja energiasiirtymän kontekstissa. (Lapin Liitto, 2023.)

Lapin Liiton hallinnoima, Interreg Aurora -ohjelman rahoittama New North – Transport, Logistics and Security of Supply -hanke on merkittävä esimerkki kansainvälisestä yhteistyöstä, jossa Suomi, Ruotsi ja Norja yhdistävät voimansa kehittääkseen pohjoisen liikennejärjestelmää. Hanke tähtää tulevien investointien mahdollistamiseen, logistiikkaan liittyvän teknologian hyödyntämiseen sekä huoltovarmuuden vahvistamiseen arktisella alueella. (Lapin liitto, 2025.)

Lapin alueella koulutusorganisaatioilla on keskeinen rooli kestävän raskaan liikenteen kehittämisessä sekä alan osaamisen vahvistamisessa. Alueen oppilaitosten toteuttamat hankkeet ovat konkreettisesti edistäneet vaihtoehtoisiin käyttövoimiin perustuvien ratkaisujen käyttöönottoa sekä tukeneet niiden soveltuvuuden arviointia pohjoisiin olosuhteisiin. Esimerkiksi investoinnit raskaan kaluston sähkö- ja kaasukäyttöisiin ajoneuvoihin sekä oman latausinfrastruktuurin rakentaminen ovat mahdollistaneet koulutuksen ajanmukaistamisen ja tukeneet samalla koko logistiikka-alan kehitystä. Hankkeiden kautta Lapin oppilaitokset eivät ainoastaan kehitä tulevaisuuden osaajia, vaan toimivat aktiivisina toimijoina vähäpäästöisten ratkaisujen pilotoinnissa ja juurruttamisessa alueelliseen toimintaympäristöön. Tämä vahvistaa Lapin roolia suunnannäyttäjänä arktisiin olosuhteisiin soveltuvassa, vähäpäästöisessä raskaassa liikenteessä.

Kansallisella tasolla raskaan liikenteen kehittämistä tukee Suomen ympäristökeskuksen (SYKE) koordinoima, EU:n LIFE-ohjelmasta rahoitettu Ilmastoratkaisujen vauhdittaja (ACE) -hanke. Hanke keskittyy raskaan liikenteen, maatalouden ja teollisuuden päästövähennyksiin ja sen kautta toteutetaan merkittäviä pilotti-investointeja suomalaisissa yrityksissä. (Suomen ympäristökeskus, 2024)

Vuoden 2024 alussa käynnistynyt ACE – Ilmastoratkaisujen vauhdittaja -hanke jatkuu vuoteen 2030 saakka. Mukana on useita kansallisia toimijoita, muun muassa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom. Lapin alueelta hankkeessa ovat mukana Metsä Group ja Pohjaset Oy, jotka pilotoivat sähkörekkojen käyttöä ja niihin liittyvää latausinfrastruktuuria arktisissa olosuhteissa Kemissä. Metsä Group on käynnistänyt Kemin biotuotetehtaalla kokeilun, jossa sähkörekkoja hyödynnetään puunkuljetuksissa tehtaan ja alueellisten puuterminaalien välillä. Samalla tehtaalle rakennetaan tarvittava latausinfra, joka mahdollistaa päästöttömän kuljetuskaluston käytön osana tehdastoimintaa. Pilotointia tukee LUT-yliopisto, joka vastaa esiselvitysten laatimisesta sekä pilotin aikaisesta ja sen jälkeisestä tieteellisestä analyysista. LUT tuottaa tutkimustietoa sähköisten kuljetusratkaisujen teknisestä ja taloudellisesta soveltuvuudesta arktisiin olosuhteisiin, tarjoten arvokasta tietoa päätöksenteon tueksi niin yrityksille kuin julkisille toimijoillekin. Nämä pilotit tukevat uusien teknologioiden käyttöönottoa vaativissa pohjoisissa olosuhteissa ja luovat perustaa vähäpäästöisen raskaan liikenteen skaalautumiselle koko Suomessa. (Traficom, 2024.)

Raskaan liikenteen kehityksessä myös alan toimijoiden ja etujärjestöjen panos on keskeinen. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry toimii maanteiden tavaraliikenteen ja logistiikkapalvelujen yritysten edunvalvojana. SKAL:n kolmiportainen organisaatio, jossa keskusjärjestö, jäsenjärjestöt ja paikallisyhdistykset kattaa koko maan ja tarjoaa tukea noin 3 700 kuljetusyritykselle. Kuljetusala on mukana vastuullisesti vähentämässä päästöjä, mikä tarkoittaa siirtymistä fossiilisista polttoaineista kohti vähäpäästöisiä vaihtoehtoja. Tämä muuttaa kuljetustoiminnan kustannusrakennetta ja vaatii uusia ratkaisuja niin kaluston hankintaan kuin infrastruktuuriin. (Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry., 2025.)

Voidaan todeta, että Lapin alueella raskaan liikenteen kehittäminen on monitasoinen kokonaisuus, jossa maakunnan, koulutusorganisaatioiden, elinkeinoelämän ja kansallisten sekä kansainvälisten toimijoiden panos kytkeytyy toisiinsa. Yhteistyö ja strateginen suunnittelu ovat edellytyksiä sille, että Lapin logistinen potentiaali voidaan hyödyntää täysimääräisesti tulevaisuuden vaatimukset huomioiden, samalla edistäen ilmastotavoitteita, kansainvälistä saavutettavuutta ja alueen elinvoimaa.

7.  Pohdinta

Lapin maakunta on viime vuosina noussut esiin alueena, jossa uusiutuvan energian tuotannolla nähdään olevan merkittävä rooli tulevaisuuden vihreässä siirtymässä. Vetytalous ja siihen liittyvät teknologiat, kuten teollisen mittakaavan vetyjalostamot ja uusiutuvilla energialähteillä tuotettujen synteettisten polttoaineiden kehittäminen, ovat herättäneet toiveita paitsi ilmastotavoitteiden saavuttamisesta myös alueen taloudellisesta piristymisestä.

Hankkeiden kariutuminen nostaa esiin useita vakavia kysymyksiä vaihtoehtoisten käyttövoimien kehittämisedellytyksistä niin Lapissa kuin muuallakin Suomessa. Yritysten mukaan merkittävimmät esteet ovat olleet muun muassa lopputuotteiden markkinoiden kehittymättömyys sekä biopohjaisen hiilidioksidin heikko saatavuus. Vaikka teknologia itsessään olisi jo valmista, sen kannattava kaupallistaminen edellyttää paitsi toimivia raaka-ainemarkkinoita myös riittävää kysyntää – jota ei tällä hetkellä vielä ole.

Kunnilla voi olla tärkeä rooli raskaan liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien kehittämisessä. Ne voivat edistää tarvittavan infrastruktuurin rakentamista, ohjata kaavoituksella uusiutuvan energian ja logistiikan ratkaisuja sekä tukea markkinoiden syntyä omilla hankinnoillaan. Näiden lisäksi kunnat voivat toimia yhteistyöalustoina eri toimijoille ja hakea rahoitusta kehittämishankkeisiin. Tietoisuuden lisääminen ja aktiivinen sidosryhmätyö ovat myös keskeisiä keinoja kestävän liikenteen ratkaisujen edistämisessä paikallistasolla.

Voisiko valtio kansallisella tasolla ottaa aktiivisemman roolin? Markkinoiden kehittäminen, raaka-aineiden toimitusketjujen vahvistaminen ja julkisen tuen kohdentaminen oikeisiin kohteisiin voivat olla keskeisiä tekijöitä tulevien hankkeiden onnistumisessa. Samalla ei tulisi aliarvioida Lapin vahvuuksia – laajoja maa-alueita, suotuisia tuuliolosuhteita sekä mahdollisuuksia hajautettuun energiantuotantoon.

Maakaasun ja vedyn osalta AFIR-asetus on huomattavasti suppeampi verraten sähkölataus-jakeluinfraa koskeviin asetuksiin. Tämä jättää paljon kansallisen päätösvallan päätettäväksi koko maan kattavan ja toimivan vedyn- ja maakaasun-latausjakeluinfraverkoston toteutumisen suhteen. Reagoitaisiinko vedyn ja maakaasun latausinfran kehittämistarpeisiin paremmin, mikäli asiaa vietäisiin mm. kunta tasolta eteenpäin kohti valtio tasoa? Kuljetusyrittäjillä ei ole uskallusta investoida vedyn ja maakaasun suhteen raskaankaluston ajoneuvoihin ilman, että tiedossa on varmuutta tulevasta toimivasta jakeluinfrasta. Tämä riski tekijä omalta osaltaan voi kuihduttaa tyystin kyseisten vaihtoehtoistenpolttoaineiden esiin marssin kuljetusyritysten osalta.

Sähkölataus-jakeluinfran osalta tilanne on hieman parempi ja AFIR-asetus määrittelee paremmin niin TEN-T ydin kuin myös kattavan verkoston latausinfraa. Tosin tässäkin raskaanliikenne on hieman taka-alalla jakeluinfra-verkoston laajuuden suhteen. Tulee muistaa, että Suomi on kuitenkin pitkin välimatkojen maa, etenkin Lapin osalta. Yhteiskunnan arkipäiväinen toiminta on kiinni sujuvasta, varmatoimisesta ja säännöllisesti päivittäisestä raskaanliikenteen toiminnasta. Lapin maakunnan osalta onkin mahdollisesti syytä tarkastella sähkölataus-jakeluinfraa tarkemmin vielä, jotta se tarjoaisi kuljetusyrittäjille toimivan raskaanliikenteen sähkölataus-jakeluinfran.

Latausinfran tulisi olla samantasoinen kautta maan ja tarjota kuljetusyrittäjille tasapuoliset mahdollisuuden operoida koko maassa katsomatta eri alueiden latausinfraa ja sen myötä mahdollisuutta toimia kyseisellä alueella.

Huoltovarmuus on olennainen osa raskaan liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien kehittämistä Lapissa, missä pitkät etäisyydet, vaativat olosuhteet ja strategiset kohteet vaativat toimintavarmoja ratkaisuja. Teknisessä suunnittelussa on huomioitava polttoaineiden varastointi, jakeluinfrastruktuurin redundanssi sekä paikallinen tuotantokapasiteetti, kuten biokaasun jalostus tai vedyn elektrolyysi.

Keskeinen kysymys on, miten Lapissa voidaan rakentaa kestävä ja kilpailukykyinen raskaan liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien ekosysteemi, joka huomioi teknologian, luonnonvarat, markkinat ja logistiikan. Vastaus ei ole yksiselitteinen, mutta juuri nyt on oikea hetki avata keskustelu – ennen kuin seuraavat suuret investointipäätökset tehdään.

8.  Lähteet

Autoalan tiedotuskeskus, 2025a. Ensirekisteriöityjen kuorma-autojen käyttövoimatilastot. https://aut.fi/tilastot/ensirekisteroinnit/ensirekisteroinnit_kayttovoimittain/kuorma-autojen_kayttovoimatilastot?3038_o=80&download_8791=1&sort_column=3&sort_direction=1

Autoalan tiedotuskeskus, 2025b. Liikennekäytössä olevien kaasuautojen määrä. https://www.aut.fi/tilastot/autokannan_kehitys/kaasuautojen_maaran_kehitys

Business Tornio, 2024. Arctio Truck Stop etenee – Plugit suunnittelee raskaan liikenteen latausasemaa Tornioon. https://www.tornio.fi/ajankohtaista/arctio-truck-stop-etenee-plugit-suunnittelee-raskaan-liikenteen-latausasemaa-tornioon/

Business Tornio, 2024b, Tornion raskaan liikenteen vihreä siirtymä -mitä tulevaisuus tuo tullessaan? https://www.businesstornio.fi/ajankohtaista/huttu-blogi-vihreitakuljetuksia/

Energiavirasto, 2025, https://energiavirasto.fi/verkonhaltijat-kartalla

Energiavirasto, 2025b, https://energiavirasto.fi/liikenteen-infratuki

Etto, Sipola, Aarnio-Keinänen, 2025. Raskaan liikenteen vaihtoehtoiset käyttövoimat Lapissa – Logistiikka-alan koulutus ja jakeluinfra kehityksessä. https://lapinamk.fi/blogiartikkeli/raskaan-liikenteen-vaihtoehtoiset-kayttovoimat-lapissa-logistiikka-alan-koulutus-ja-jakeluinfra-kehityksessa/

Euroopan unioni, 2014. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2014/94/EU http://data.europa.eu/eli/dec/2014/94(1)/oj

Euroopan unioni, 2023.Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2023/1804 https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj?locale=fi

Euroopan unioni, 2024. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2024/1679 http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj

Euroopan komissio, 2023. Euroopan vihreän kehityksen ohjelma: uusi kunnianhimoinen laki, jonka tavoitteena on taata riittävä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fi/ip_23_1867

Euroopan komissio, 2025. CEF Transport Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF) call for proposal, https://cinea.ec.europa.eu/funding-opportunities/calls-proposals/cef-transport-alternative-fuels-infrastructure-facility-afif-call-proposal_en, 7.3.2025

Fingrid, 2023. Kantaverkon kehittämissuunnitelma 2024 – 2033. https://www.fingrid.fi/globalassets/dokumentit/fi/kantaverkko/kantaverkon-kehittaminen/kantaverkon-kehittamissuunnitelma-2024—2033_webinaari.pdf

Gasum, 2024. Gasum on avannut maailman pohjoisimman kaasutankkausaseman Rovaniemelle. https://www.gasum.com/fi/uutiset-ja-asiakastarinat/uutiset-ja-tiedotteet/2024/gasum-on-avannut-maailman-pohjoisimman-kaasutankkausaseman-rovaniemelle/

H2Stations.org, 2025. https://www.h2stations.org/press-release-2025-milestone-reached-over-1000-hydrogen-refuelling-stations-in-op-eration-worldwide-in-2024/?utm_

Konepörssi, 2025. Investointipäätöksiä harkitaan – Kuorma-autojen ensirekisteröinnit laskussa. https://koneporssi.com/kuljetuskalusto/investointipaatoksia-harkitaan-kuorma-autojen-ensirekisteroinnit-laskussa/

Kuljetus ja logistiikka, 2024. kasvussa/ https://www.kuljetuslehti.fi/2024/sahko-ja-kaasukuorma-autojen-maara-k

Lapin ammattikorkeakoulu, 2025a. Lapin AMK alkaa kouluttaa logistiikan insinöörejä. https://lapinamk.fi/lapin-amk-alkaa-kouluttaa-logisitiikan-insnooreja/

Lapin ammattikorkeakoulu, 2025b. Insinööri (AMK) logistiikka. https://lapinamk.fi/koulutukset/insinoori-amk-logistiikka/

Lapin liitto, 2022. Rovaniemen ja Itä-Lapin maakuntakaava. https://www.lapinliitto.fi/wp-content/uploads/2022/09/Rovaniemen-ja-Ita-Lapin-maakuntakaavaehdotus-kaavaselostus-vahvistettu.pdf

Lapin liitto, 2023. Lapin Green Deal-tiekartta. https://www.lapinliitto.fi/wp-content/uploads/2021/09/VALMIS_Lapin-Green-Deal-tiekartta_290921.pdf.

Lapin liitto, 2024. Lapin liikennestrategia, https://www.lapinliitto.fi/wp-content/uploads/2024/12/Lapin-liikennestrategia-2050__mkh-021224_-hyvaksytty.pdf.

Lapin liitto, 2025. NEW NORTH – Transport, Logistics and Security of Supply. https://www.lapinliitto.fi/aluesuunnittelu/new-north-transport-logistics-and-security-of-supply/

Lapin liitto, 2025. Olemme Lapin kokoava voima, asioiden yhteensovittaja ja elinvoiman edistäjä. https://www.lapinliitto.fi/

Lapin liitto, 2025. Kunnat. https://www.lapinliitto.fi/edunajaminen/yhteistyoverkostot/kunnat/

Valtioneuvosto, 2023. Vahva ja välittävä Suomi. Pääministeri Petteri Orpon hallituksen ohjelma 20.6.2023 https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/165042/Paaministeri-Petteri-Orpon-hallituksen-ohjelma-20062023.pdf.

Liebreich, 2023. Liebreich: Clean Hydrogen’s Missing Trillions. BloombergNEF. https://about.bnef.com/blog/liebreich-clean-hydrogens-missing-trillions/

Meri-Lappi.fi, Meri-Lappi Tule hakemaan kasvua liiketoimintaasi, 2022, https://meri-lappi.fi/wp-content/uploads/2022/12/Invest-in-Meri-Lappi-1.pdf

Ramboll, 2024. Vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluaseman sijoitussuunnittelu. Case: Arctio Truck Stop sijoittelusuunnitelmaluonnos. Raportti 5.7.2024.

Rejlers, 2023, Etelä-Karjalan vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkko, ohjekirja jakeluverkon kehittämistä edistämään. https://liitto.ekarjala.fi/wp-content/uploads/2023/08/Vaihtoehtoisten-kayttovoimien-jakeluinfrastruktuurin-kehitys-ohjekirja-kuntatoimijoille.pdf

Suomen Biokierto ja Biokaasu ry., 2023. https://biokierto.fi/

Suomen Biokierto ja Biokaasu ry., 2025. Tiedote: Suomeen on suunnitteilla ja rakenteilla 46 biokaasulaitosinvestointia vuosina 2025-2027. https://biokierto.fi/tiedote-suomeen-on-suunnitteilla-ja-rakenteilla-46-biokaasulaitosinvestointia-vuosina-2025-2027/

Suomen kaasuyhdistys, 2020, Biokaasun turvallisuusohje https://www.kaasuyhdistys.fi/julkaisut/biokaasun-turvallisuusohje/

Suomen kaasuyhdistys, 2021, Ohje kaasun tankkausasemille. https://www.kaasuyhdistys.fi/julkaisut/suunnitteluohje-maa-ja-biokaasun-tankkausasemille/

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry., 2025. https://skal.fi/

Suomen ympäristökeskus, 2024. Ilmastoratkaisujen vauhdittaja (ACE). https://www.syke.fi/fi/projektit/ilmastoratkaisujen-vauhdittaja-ace

Teknologiateollisuus, 2025. Sähköinen liikenne ry., E-mobility. https://teknologiateollisuus.fi/emobility/wp-content/uploads/sites/9/2025/04/2025-Q1-SahkoinenLiikenne-tilannekatsaus-2025-04-29-jaettava.pdf

Tukes, 2024, Säädöstietopalvelu HE52/2024. https://tukes.edilex.fi/fi/he/20240052

Turvallisuus- ja kemikaalivirasto, 2015, Tuotantolaitosten sijoittaminen. https://tukes.fi/documents/5470659/6406815/Tuotantolaitosten+sijoittaminen/ab664564-66f7-49b7-96bb-316dfefe4517/Tuotantolaitosten+sijoittaminen.pdf

Turvallisuus- ja Kemikaalivirasto, 2024, Vedyn käsittelyn ja varastoinnin turvallisuus.  https://tukes.fi/vedyn-kasittelyn-ja-varastoinnin-turvallisuus

Turvallisuus- ja kemikaalivirasto, 2025, Maankäyttö- ja rakentamislausuntojen pyytäminen Tukesilta. https://tukes.fi/teollisuus/maankayton-suunnittelu/maankaytto-ja-rakentamislausuntojen-pyytaminen-tukesilta

Traficom, 2024a, Parhaita käytäntöjä vaihtoehtoisten käyttövoimien julkisen jakeluinfran toteuttamiseksi. https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/publication/VAIHTO_Raportti_15.12.2024.pdf

Traficom, 2024. Tuet vähäpäästöisen ajoneuvon hankintaan. https://www.traficom.fi/fi/hankintatuet?utm_

Traficom, 2024. Uudessa hankkeessa vähennetään raskaan liikenteen päästöjä. https://uutiskirje.traficom.fi/liikenne/uudessa-hankkeessa-vahennetaan-raskaan-liikenteen-paastoja?p645=8

Traficom, 2025baToimintaympäristön muutosten vaikutus tieliikenteeseen. https://www.google.com/search?q=Raskaan+liikenteen+m%C3%A4%C3%A4r%C3%A4+Lapissa+kasvoi+vuonna+2024+viisi+prosenttia+verrattuna+vuoteen+2023%2C&oq=Raskaan+liikenteen+m%C3%A4%C3%A4r%C3%A4+Lapissa+kasvoi+vuonna+2024+viisi+prosenttia+verrattuna+vuoteen+2023%2C&gs_lcrp=EgRlZGdlKgYIABBFGDkyBggAEEUYOdIBCDEyNzFqMGoxqAIAsAIA&sourceid=chrome&ie=UTF-8

Traficom, 2025b, Ajoneuvojen ensirekisteröinnit maakunnittain 2001-2025. https://trafi2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/TraFi/TraFi__Ensirekisteroinnit/030_ensirek_tau_103.px/

Traficom Tieliikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfrastruktuuri 2023 Dnro TRAFICOM/71705/04.04.06/2024 11.3.2025) https://tieto.traficom.fi/sites/default/files/media/file/Traficom_Muistio_Tieliikenteen_jakeluinfra_2023_12042024.pdf

Traficom, 2023, Sähköisen raskaan liikenteen valtionavustus, https://www.traficom.fi/fi/sahkoinenliikenne, 30.4.2025

Traficom 2023a. Tieliikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfrastruktuuri. https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/file/Traficom_Muistio_Tieliikenteen_jakeluinfra_2023_12042024.pdf, 30.4.2025.

Työ- ja elinkeinoministeriö, 2023. Valtioneuvoston periaatepäätös TEM/2023/14 https://tem.fi/paatos?decisionId=0900908f8080db83

Työ ja elinkeinoministeriö, Vedyn teollisen käsittelyn turvallisuusvaatimukset ja lainsäädännön päivitystarpeet, 2024:37, Helsinki, 2024. https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/handle/10024/165850

Valtioneuvosto, 2023. Kansallinen liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfraohjelma LVM061:00/2023) https://valtioneuvosto.fi/hanke?tunnus=LVM061:00/2023

Valtioneuvosto, 2023. Hankinta- ja muuntotuki laajenee vetykäyttöisiin paketti- ja kuorma-autoihin. https://valtioneuvosto.fi/-/1410829/hankinta-ja-muuntotuki-laajenee-vetykayttoisiin-paketti-ja-kuorma-autoihin?utm_

Väylävirasto, 2022, Raskaan liikenteen taukopaikkaverkon kehittämissuunnitelma, Väyläviraston julkaisuja 74/2022. https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/186372/vj_2022-74_978-952-405-024-1.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Väylävirasto, 2024, Euroopan laajuinen liikenneverkko TEN-T, https://vayla.fi/vaylista/liikennejarjestelma/tent

WSP Finland Oy, 2023, B:128 Etelä-Pohjanmaan ja Pohjanmaan raskaan liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkoston kehittäminen. https://epliitto.fi/tiedostot/B_128_Raportti_Etela-Pohjanmaan_ja_Pohjanmaan_raskaan_liikenteen_vaihtoehtoisten_kayttovoimien_jakeluverkoston_kehittaminen_web.pdf

Zhou, Y. & Searle, S. 2022. Cost of renewable hydrogen produced onsite at hydrogen refueling stations in Europe. The International Council On Clean Transportation. https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/02/fuels-eu-cost-renew-H-produced-onsite-H-refueling-stations-europe-feb22.pdf